Sistemas de combustível
O maior sistema nos aviões é o sistema de combustível que o armazena e distribui. Os componentes deste sistema ( tanques, linhas, válvulas de controlo, bombas e outros) estão colocados ao longo do avião. Por isso, devido à natureza perigosa dos combustíveis de aviação, este sistema apresenta um risco maior nos acidentes de avião.
Este sistema consiste em duas partes principais;
-Tanques
-Sub-sistemas de distribuição
TANQUES
Este sistema consiste em duas partes principais;
-Tanques
-Sub-sistemas de distribuição
TANQUES
A localização, o tamanho, a forma e a construção dos tanques de combustível variam com o tipo e a utilização da aeronave. Em alguns aviões, os tanques de combustível são integrais com a asa ou outras partes estruturais da aeronave.
Os tanques de combustível são feitos de material que não reage quimicamente com qualquer combustível de aviação. A liga de alumínio é amplamente usada, e a borracha sintética é para o tipo de células de combustível, que são usadas em algumas instalações.
Usualmente, um decantador e um dreno são providos no ponto mais baixo do tanque, conforme é indicado na figura 4-8. Quando um decantador ou ponto baixo é provido no tanque, a alimentação principal de combustível não é retirada da parte inferior do decantador, de um ponto mais alto no tanque.
A parte superior de cada tanque é ventilada para o ar externo, a fim de manter a pressão atmosférica dentro do tanque. Os suspiros (vents) são projetados para diminuir a possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou formação de gelo.
Com a finalidade de permitir rápidas mudanças na pressão interna do ar, o tamanho do suspiro é proporcional ao tamanho do tanque, evitando desta forma o colapso do mesmo em uma acentuada subida ou descida.
Todos, com exceção de tanques muito pequenos, são adaptados com defletores internos, para resistir às flutuações do combustível, causadas pelas mudanças de atitude do avião. Usualmente, um espaço é provido nos tanques de combustível, para permitir um aumento no volume de combustível devido à expansão.
O bocal de abastecimento e tampão, está normalmente localizado em uma parte rebaixada com um orifício e dreno. O orifício é projetado para evitar que o transbordamento do combustível entre na estrutura da asa ou fuselagem.
As tampas possuem dispositivos de travamento para evitar uma possível perda acidental em vôo.
As aberturas de abastecimento são claramente marcadas com a palavra “FUEL”(combustível), a capacidade do tanque e o tipo de combustível a ser usado. A informação concernente à capacidade de cada tanque é usualmente marcada perto das válvulas seletoras de combustível, bem como nas tampas de abastecimento.
Alguns tanques de combustível são equipados com válvulas de alijamento, que tornam possível o alijamento do combustível em vôo, com a finalidade de reduzir o peso da aeronave ao seu peso máximo de pouso especificado. Em aeronaves equipadas com válvulas de alijamento, o controle de operação está localizado ao alcance do piloto, co-piloto ou do engenheiro de vôo. As válvulas de alijamento são projetadas e instaladas para efetuar uma descarga do combustível rápida e segura.
O projeto do sistema de combustível, para uma aeronave que tenha dois ou mais motores, apresenta problemas que não são normalmente encontrados em sistemas de combustível para monomotores.
Um grande número de tanques são comumente requeridos para transportar o combustível necessário. Estes tanques podem estar localizados em partes da aeronave, amplamente separadas, tais como a fuselagem e as seções interna e externa das asas.
Sistemas de combustível para um motor individual, poderá ser interconectado, de tal modo que o combustível possa ser alimentado de vários tanques à qualquer motor. Em caso de falha do motor, o combustível normalmente fornecido ao motor inoperante, poderá ficar disponível para os outros.
(Eu)Os tanques de combustível nos aviões podem ser construídos como;
Unidades independentes ou
Parte integrante da estrutura das asas e da cauda ( estabilizadores horizontais e verticais).
Alguns aviões têm ambos os tipos de tanque: Em alguns casos, os aviões militares têm tanques auxiliares montados externamente para aumentar a autonomia de voo
Tanques integrados
A parte interior da asa ou da estrutura da cauda estão isoladas para formar um reservatório estanque para combustível.
Muitos aviões possuem combustível adicional armazenado no ponto onde as asas se unem com a fuselagem. Estes tanques estão protegidos por uma estrutura tipo caixão localizada nesse ponto ( a parte mais resistente do avião), no interior da fuselagem
Os tanques de combustível são feitos de material que não reage quimicamente com qualquer combustível de aviação. A liga de alumínio é amplamente usada, e a borracha sintética é para o tipo de células de combustível, que são usadas em algumas instalações.
Usualmente, um decantador e um dreno são providos no ponto mais baixo do tanque, conforme é indicado na figura 4-8. Quando um decantador ou ponto baixo é provido no tanque, a alimentação principal de combustível não é retirada da parte inferior do decantador, de um ponto mais alto no tanque.
A parte superior de cada tanque é ventilada para o ar externo, a fim de manter a pressão atmosférica dentro do tanque. Os suspiros (vents) são projetados para diminuir a possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou formação de gelo.
Com a finalidade de permitir rápidas mudanças na pressão interna do ar, o tamanho do suspiro é proporcional ao tamanho do tanque, evitando desta forma o colapso do mesmo em uma acentuada subida ou descida.
Todos, com exceção de tanques muito pequenos, são adaptados com defletores internos, para resistir às flutuações do combustível, causadas pelas mudanças de atitude do avião. Usualmente, um espaço é provido nos tanques de combustível, para permitir um aumento no volume de combustível devido à expansão.
O bocal de abastecimento e tampão, está normalmente localizado em uma parte rebaixada com um orifício e dreno. O orifício é projetado para evitar que o transbordamento do combustível entre na estrutura da asa ou fuselagem.
As tampas possuem dispositivos de travamento para evitar uma possível perda acidental em vôo.
As aberturas de abastecimento são claramente marcadas com a palavra “FUEL”(combustível), a capacidade do tanque e o tipo de combustível a ser usado. A informação concernente à capacidade de cada tanque é usualmente marcada perto das válvulas seletoras de combustível, bem como nas tampas de abastecimento.
Alguns tanques de combustível são equipados com válvulas de alijamento, que tornam possível o alijamento do combustível em vôo, com a finalidade de reduzir o peso da aeronave ao seu peso máximo de pouso especificado. Em aeronaves equipadas com válvulas de alijamento, o controle de operação está localizado ao alcance do piloto, co-piloto ou do engenheiro de vôo. As válvulas de alijamento são projetadas e instaladas para efetuar uma descarga do combustível rápida e segura.
O projeto do sistema de combustível, para uma aeronave que tenha dois ou mais motores, apresenta problemas que não são normalmente encontrados em sistemas de combustível para monomotores.
Um grande número de tanques são comumente requeridos para transportar o combustível necessário. Estes tanques podem estar localizados em partes da aeronave, amplamente separadas, tais como a fuselagem e as seções interna e externa das asas.
Sistemas de combustível para um motor individual, poderá ser interconectado, de tal modo que o combustível possa ser alimentado de vários tanques à qualquer motor. Em caso de falha do motor, o combustível normalmente fornecido ao motor inoperante, poderá ficar disponível para os outros.
(Eu)Os tanques de combustível nos aviões podem ser construídos como;
Unidades independentes ou
Parte integrante da estrutura das asas e da cauda ( estabilizadores horizontais e verticais).
Alguns aviões têm ambos os tipos de tanque: Em alguns casos, os aviões militares têm tanques auxiliares montados externamente para aumentar a autonomia de voo
Tanques integrados
A parte interior da asa ou da estrutura da cauda estão isoladas para formar um reservatório estanque para combustível.
Muitos aviões possuem combustível adicional armazenado no ponto onde as asas se unem com a fuselagem. Estes tanques estão protegidos por uma estrutura tipo caixão localizada nesse ponto ( a parte mais resistente do avião), no interior da fuselagem
Tanques independentes e tanques auxiliares.
Algumas aeronaves concebidas para voar a grandes distâncias usam tanques independentes de parede dupla na fuselagem. Estes tanques não têm nenhuma protecção estrutural considerável. Independentemente da construção dos tanques de combustível, estes podem soltar-se se o avião sofrer danos.
Ainda que esses danos possam parecer insignificantes e distantes da cabine de passageiros e da tripulação, o pessoal SLCI deve examinar completamente o avião para averiguar se existem derrames de líquidos inflamáveis pois o combustível ao ser derramado ou infiltrado pode inflamar-se posteriormente.
Algumas aeronaves concebidas para voar a grandes distâncias usam tanques independentes de parede dupla na fuselagem. Estes tanques não têm nenhuma protecção estrutural considerável. Independentemente da construção dos tanques de combustível, estes podem soltar-se se o avião sofrer danos.
Ainda que esses danos possam parecer insignificantes e distantes da cabine de passageiros e da tripulação, o pessoal SLCI deve examinar completamente o avião para averiguar se existem derrames de líquidos inflamáveis pois o combustível ao ser derramado ou infiltrado pode inflamar-se posteriormente.
Os aviões civis e militares, tanto os de asa fixa como helicópteros, podem ter tanques auxiliares para combustível. Nos aviões militares estes podem ser libertados durante o voo para melhorar a velocidade e facilitar a manobra do avião.
Durante as operação de voo, o combustível dentro desses tanques é normalmente o primeiro a ser consumido.
Combustíveis para aviação
O combustível para aviação é um tipo de combustível fóssil usado em aeronaves. É geralmente de uma qualidade superior com menos aplicações críticas para o aquecimento ou transporte, e contém mais aditivos para reduzir o risco de congelar ou explodir a altas temperaturas, além de outras propriedades.
A maioria dos combustíveis para aviação são derivados da gasolina usada em motores com velas de ignição como os motores a pistão ou Jet-A1(querosene de aviação) para motores a turbina a jato.
A maioria dos combustíveis para aviação são derivados da gasolina usada em motores com velas de ignição como os motores a pistão ou Jet-A1(querosene de aviação) para motores a turbina a jato.
O combustível é uma substância que, quando combinado com o oxigênio, queima e produz calor. Os combustíveis devem ser classificados de acordo com seu estado físico, como: sólidos, gasosos ou líquidos.
Combustíveis líquidos
Os combustíveis líquidos, em muitos aspectos, são os combustíveis ideais para o uso em motores de combustão interna. Os combustíveis líquidos são classificados como voláteis ou não voláteis.
Os combustíveis não voláteis são os óleos pesados, usados em motores Diesel. A classe volátil inclui aqueles combustíveis que são comumentes usados com um dispositivo de medição e são levados ao cilindro do motor ou câmara de combustão, em uma condição vaporizada ou parcialmente vaporizada. Entre eles estão o álcool, o benzol, o querosene e a gasolina.
O combustível de aviação é um líquido contendo energia química; que, através da combustão, é desprendida como energia térmica e, então, convertida em energia mecânica pelo motor. A energia mecânica é usada para produzir o empuxo que movimenta o avião.
Gasolina e querosene são os dois combustíveis mais amplamente usados na aviação.
A gasolina de aviação consiste quase que, inteiramente, de hidrocarbonos (compondo-se de hidrogênio e carbono). Algumas impurezas na forma de enxofre e água dissolvida estarão presentes.
A água não pode ser evitada, uma vez que a gasolina é exposta a umidade na atmosfera. Uma pequena quantidade de enxofre, sempre presente no petróleo cru, é deixado em seu processo de fabricação.
O chumbo tetraetil (TEL) é adicionado à gasolina para melhorar sua performance no motor.
Combustíveis líquidos
Os combustíveis líquidos, em muitos aspectos, são os combustíveis ideais para o uso em motores de combustão interna. Os combustíveis líquidos são classificados como voláteis ou não voláteis.
Os combustíveis não voláteis são os óleos pesados, usados em motores Diesel. A classe volátil inclui aqueles combustíveis que são comumentes usados com um dispositivo de medição e são levados ao cilindro do motor ou câmara de combustão, em uma condição vaporizada ou parcialmente vaporizada. Entre eles estão o álcool, o benzol, o querosene e a gasolina.
O combustível de aviação é um líquido contendo energia química; que, através da combustão, é desprendida como energia térmica e, então, convertida em energia mecânica pelo motor. A energia mecânica é usada para produzir o empuxo que movimenta o avião.
Gasolina e querosene são os dois combustíveis mais amplamente usados na aviação.
A gasolina de aviação consiste quase que, inteiramente, de hidrocarbonos (compondo-se de hidrogênio e carbono). Algumas impurezas na forma de enxofre e água dissolvida estarão presentes.
A água não pode ser evitada, uma vez que a gasolina é exposta a umidade na atmosfera. Uma pequena quantidade de enxofre, sempre presente no petróleo cru, é deixado em seu processo de fabricação.
O chumbo tetraetil (TEL) é adicionado à gasolina para melhorar sua performance no motor.
Pureza
Os combustíveis de aviação devem estar livre de impurezas que possam interferir na operação do motor; ou nas unidades dos sistemas de combustível e de admissão de ar ao carburador.
Mesmo que todas as precauções sejam tomadas no armazenamento e serviços da gasolina, é comum encontrar uma pequena quantidade de água e sedimentos no sistema de combustível de uma aeronave.
Uma pequena quantidade de tal contaminação, é, normalmente retida nos filtros do sistema de combustível.
Geralmente, isto não é considerado como uma fonte de grande perigo, desde que os filtros sejam drenados e limpos em intervalos freqüentes. Entretanto, a água poderá apresentar sérios problemas, porque tende a assentar no fundo do tanque; e, poderá então, circular através do sistema de combustível.
Uma pequena quantidade de água fluirá com a gasolina através das passagens medidoras do carburador, e não será especialmente prejudicial. Uma excessiva quantidade de água deslocará o combustível, que está passando através dos medidores e restritores do fluxo de combustível, o que causará a perda de potência e poderá resultar na paragem do motor.
Sob certas condições de temperatura e humidade, a condensação da humidade relativa do ar ocorre nas superfícies internas dos tanques de combustível. Uma vez que esta condensação ocorra na parte acima do nível de combustível, é óbvio que a prática de reabastecer uma aeronave, imediatamente após o vôo, em muito reduzirá esta deficiência.
Marcas de identificação
O método mais positivo de identificação do tipo e do grau do combustível, é o seguinte: 1. Marcação nas tubulações - Uma faixa colorida, nunca menor do que 30 cm (1 pé) de largura, é pintada próximo à conexão em cada extremidade da mangueira, usada para abastecimento de combustível. As faixas devem circundar o tubo; e, o nome e o grau do produto devem ser escritos longitudinalmente, em letras de 2,5 cm (1 polegada), de uma cor contrastante com a da mangueira.
Marcação dos carros - tanque, e pontos de abastecimento - Placas, identificando o nome e o grau do produto, devem estar permanentemente fixadas em cada medidor e cada bico de abastecimento. Placas de porcelana (de 10cm x 15cm - 4" x 6"), contendo as mesmas informações, devem estar permanentemente aparafusadas na parte externa; na traseira do equipamento de abastecimento. As mangueiras dos carros-tanques são enfaixadas com as mesmas cores utilizadas no equipamento fornecedor
Os combustíveis de aviação devem estar livre de impurezas que possam interferir na operação do motor; ou nas unidades dos sistemas de combustível e de admissão de ar ao carburador.
Mesmo que todas as precauções sejam tomadas no armazenamento e serviços da gasolina, é comum encontrar uma pequena quantidade de água e sedimentos no sistema de combustível de uma aeronave.
Uma pequena quantidade de tal contaminação, é, normalmente retida nos filtros do sistema de combustível.
Geralmente, isto não é considerado como uma fonte de grande perigo, desde que os filtros sejam drenados e limpos em intervalos freqüentes. Entretanto, a água poderá apresentar sérios problemas, porque tende a assentar no fundo do tanque; e, poderá então, circular através do sistema de combustível.
Uma pequena quantidade de água fluirá com a gasolina através das passagens medidoras do carburador, e não será especialmente prejudicial. Uma excessiva quantidade de água deslocará o combustível, que está passando através dos medidores e restritores do fluxo de combustível, o que causará a perda de potência e poderá resultar na paragem do motor.
Sob certas condições de temperatura e humidade, a condensação da humidade relativa do ar ocorre nas superfícies internas dos tanques de combustível. Uma vez que esta condensação ocorra na parte acima do nível de combustível, é óbvio que a prática de reabastecer uma aeronave, imediatamente após o vôo, em muito reduzirá esta deficiência.
Marcas de identificação
O método mais positivo de identificação do tipo e do grau do combustível, é o seguinte: 1. Marcação nas tubulações - Uma faixa colorida, nunca menor do que 30 cm (1 pé) de largura, é pintada próximo à conexão em cada extremidade da mangueira, usada para abastecimento de combustível. As faixas devem circundar o tubo; e, o nome e o grau do produto devem ser escritos longitudinalmente, em letras de 2,5 cm (1 polegada), de uma cor contrastante com a da mangueira.
Marcação dos carros - tanque, e pontos de abastecimento - Placas, identificando o nome e o grau do produto, devem estar permanentemente fixadas em cada medidor e cada bico de abastecimento. Placas de porcelana (de 10cm x 15cm - 4" x 6"), contendo as mesmas informações, devem estar permanentemente aparafusadas na parte externa; na traseira do equipamento de abastecimento. As mangueiras dos carros-tanques são enfaixadas com as mesmas cores utilizadas no equipamento fornecedor
O combustível de aviação é transferido para a aeronave via dois métodos: debaixo da asa ou sobre a asa. O abastecimento ocorrido debaixo da asa, é conhecido como ponto-simples, é usado para aeronaves grandes ou para combustível de jatos exclusivamente. O abastecimento ocorrido sobre da asa é usado em pequenos aviões, helicópteros e toda aeronave de motor a pistão. O combustível é transportado em auto-tanques convencionais.
No abastecimento ocorrido sob a asa uma ou mais mangueiras de combustível são colocadas no avião igual a uma bomba de combustível convencional. Para este tipo de abastecimento, uma mangueira de alta pressão é ligada e o combustível é enchido até chegar a 50 PSI. Neste tipo de distribuição de combustível entre tanques é automatizada ou controlada por um painel de controle localizado no cockpit da aeronave. Os dispositivos sensores de cada tanque param automaticamente o fluxo de combustível quando o mesmo está completamente cheio ou ao nível pretendido.
O veículo abastecedor não transporta grande quantidade de combustível mas bombeia o mesmo a partir de sistemas de abastecimento subterrâneo.
O veículo abastecedor não transporta grande quantidade de combustível mas bombeia o mesmo a partir de sistemas de abastecimento subterrâneo.
Por causa do perigo de confusão dos tipos de combustível, um numero de preocupações foram tomadas para distinguir entre AvGas e Combustível de Jato além de marcar claramente todos os containers, veículos, e bombas de combustível. AvGas pode aparecer nas cores vermelho, verde ou azul e é distribuído em bocais com um diâmetro de 40 milímetros (49 milímetros nos EUA). A abertura para os tanques de combustível de aeronaves com motores a pistão não pode ser maior do que 60 milímetros de diâmetro. O Combustível de Jato necessita de um bocal chamado de “tubo J” que possui uma abertura retangular maior do que 60 milímetros de diâmetro, assim não pode se combinar com as bombas de AvGas.
De qualquer forma, alguns jatos e aeronaves com turbinas, além de alguns modelos de helicópteros, necessitam de um bocal muito pequeno, fazendo assim com que o “tubo J” requeira um boucal menor para ser instalado na aeronave.
De qualquer forma, alguns jatos e aeronaves com turbinas, além de alguns modelos de helicópteros, necessitam de um bocal muito pequeno, fazendo assim com que o “tubo J” requeira um boucal menor para ser instalado na aeronave.
Gasolina de aviação ou AVgás
Na aviação existem dois tipos de combustíveis: A AV-Gas (Gasolina de aviação) e o JET A-1 (Querosene de aviação, ou Jet fuel – combustível de jato em inglês). A diferença de uso de um para o outro é que a AV-Gas é vendido em pequenos volumes e usado em aeronaves pequenas que não comportam grande quantidade de combustível, geralmente em aviões com motor a pistão parecido com o funcionamento do motor utilizado no nosso carro. Pode aparecer nas cores: vermelho, verde ou a cor azul. Para saber qual identificar qual o tipo de combustível para as aeronaves, foi criado cores para demarcar o seu nível de octanagem:
Na aviação existem dois tipos de combustíveis: A AV-Gas (Gasolina de aviação) e o JET A-1 (Querosene de aviação, ou Jet fuel – combustível de jato em inglês). A diferença de uso de um para o outro é que a AV-Gas é vendido em pequenos volumes e usado em aeronaves pequenas que não comportam grande quantidade de combustível, geralmente em aviões com motor a pistão parecido com o funcionamento do motor utilizado no nosso carro. Pode aparecer nas cores: vermelho, verde ou a cor azul. Para saber qual identificar qual o tipo de combustível para as aeronaves, foi criado cores para demarcar o seu nível de octanagem:
- Entre 80 e 87 Avgas: vermelho
- Entre 100 e 130 Avgas: verde
- Entre 115 e 145 Avgas: roxo
- 100 LL: azul
Estas cores nada mais são que corantes adicionados ao produto para diferenciar das demais gasolinas. Algumas características que a AV-Gas deve obrigatoriamente possuir é ter boa combustão e elevada octanagem capaz de resistir a altas temperaturas sem explodir. O Avgas possui uma volatilidade menor do que a gasolina para automóveis e não evapora rapidamente, sendo importante para uso em altas e baixas temperaturas.
O tipo de Avgas mais utilizado pelos motores a pistão é o 100LL, chamado como “100 low lead” (“100 baixo chumbo”)
Os principais consumidores do Avgas são os Estados Unidos, Canadá, Austrália, Brasil e África do Sul. Na Europa, o preço do Avgas é alto, levando um número grande de aviões passarem para a conversão do diesel, como é de costume, não é tão caro e além disso possui um numero enorme de vantagens no uso da aviação.
Ponto de inflamação Aproximadamente -46ºc, por isso em quase todas as condições climatéricas, a gasolina de aviação liberta quantidadaes suficientes de vapores para formar uma mistura inflamável com o ar.
Limites de inflamabilidade vão desde 1% a 7%
Temperaturas de auto combustão Vão desde 441ºc a 515ºc
Velocidade da combustão Uma vez inflamada, a velocidade da combustão é de aproximadamente 210 a 240 metros por segundo ou cerca de 4 metros por segundo
O tipo de Avgas mais utilizado pelos motores a pistão é o 100LL, chamado como “100 low lead” (“100 baixo chumbo”)
Os principais consumidores do Avgas são os Estados Unidos, Canadá, Austrália, Brasil e África do Sul. Na Europa, o preço do Avgas é alto, levando um número grande de aviões passarem para a conversão do diesel, como é de costume, não é tão caro e além disso possui um numero enorme de vantagens no uso da aviação.
Ponto de inflamação Aproximadamente -46ºc, por isso em quase todas as condições climatéricas, a gasolina de aviação liberta quantidadaes suficientes de vapores para formar uma mistura inflamável com o ar.
Limites de inflamabilidade vão desde 1% a 7%
Temperaturas de auto combustão Vão desde 441ºc a 515ºc
Velocidade da combustão Uma vez inflamada, a velocidade da combustão é de aproximadamente 210 a 240 metros por segundo ou cerca de 4 metros por segundo
Jet-A e Jet B
Os combustíveis de jato também são compostos de hidrocarbonos, com um pouco mais de carbono; e, normalmente, contendo mais enxofre do que a gasolina. Inibidores também poderão ser adicionados, para reduzir a corrosão e oxidação. Aditivos anti-gelo também estão sendo misturados, para evitar o congelamento do combustível.
Dois tipos de combustíveis de jato estão em uso comum atualmente, sendo: (1) Querosene de grau de combustível para turbina, agora designada como “Jet-A”; e (2) uma mistura de gasolina e frações de querosene, designado “Jet-B”. Existe um terceiro tipo, chamado de “Jet-A-1”, o qual é produzido para operação em temperaturas extremamente baixas
Existe uma diferença física muito pequena entre o combustível Jet-A (JP-5) e o querosene comercial.
O Jet-A foi desenvolvido como um querosene pesado, tendo um ponto de fulgor mais alto e um ponto de congelamento mais baixo, do que a maioria dos querosenes. Ele tem uma pressão de vapor muito baixa, de forma que existe pouca perda de combustível por vaporização ou ebulição em grande altitude. Ele contém maior energia térmica por galão do que o “Jet-B (JP-4).
O “Jet-B” é similar ao “Jet-A”. É uma mistura da fração de gasolina e querosene. A maioria dos motores de turbinas comerciais operam tanto com o Jet-A como com o Jet-B. Entretanto, a diferença na gravidade específica dos combustíveis poderá requerer ajustes de controle de combustível. Portanto os combustíveis não poderão ser sempre considerados intercambiáveis.
O Jet-A, é um combustível utilizado em grandes volumes consumido principalmente por nossas companhias aéreas nos motores a turbina, seja jato-puro, turboélices ou turbofans. Tem como requisitos: permanecer líquido e homogêneo até a zona de combustão das aeronaves, ter poder calorífico o mais elevado possível, apresentar resistência química e física às variações de temperatura e pressão e ter boas características lubrificantes. O combustível de jato é transparente. É o combustível sem chumbo ou parafina mais comum
Somente o outro combustível de jato é comumente usado para a aviação, é o chamado JET B. OJET B é um combustível feito de nafta-querosene e tem uma performance mais aprimorada para regiões frias. Contudo, o JET B por possuir uma composição mais leve do que o JET A acaba sendo mais perigosa a sua manipulação, e assim é restrito apenas para regiões onde as características climatológicas sejam absolutamente necessária.
Água
A água pode estar presente no combustível, em duas formas: (1) dissolvida no combustível; (2) entranhada ou em suspensão no combustível. A água entranhada (em suspensão) poderá ser detectada a olho nu.
As gotículas, finamente divididas, refletem a luz, e em altas concentrações dão ao combustível uma aparência nublada; pouco transparente.
As partículas entranhadas poderão unirse, formando gotículas de água livre. O combustível poderá estar nublado por um número de razões. Se o combustível estiver nublado e a nuvem desaparecer na parte inferior, indica presença de ar; se a nuvem desaparece na parte superior, indica presença de água.
A nuvem normalmente indica água em suspensão no combustível. A água livre poderá causar a formação de gelo no sistema de combustível da aeronave, normalmente nos filtros das bombas de reforço (boost pumps), e nos filtros de baixa pressão. A leitura dos indicadores de combustível poderá se tornar errônea devido a um curto-circuito, nos sensores elétricos de quantidade de combustível.
Grandes quantidades de água poderão causar a parada do motor. Se a água livre for salina, ela poderá causar corrosão nos componentes do sistema de combustível.
Tanto o JET A e o JET B contém alguns aditivos:
Antioxidantes para prevenir que o combustível “cole”, feito a partir de fenóis alcalinos.
Agentes antiestático, para dissipar a eletricidade estática e prevenir faíscas.
Inibidores de corrosão.
Sistema de inibidor de congelamento de combustível.
Existem vários tipos de aditivos para serem colocados neste tipo de combustível. A maioria é utilizado em aeronaves de uso militar. Muito baixa: de -43ºc
Ponto de inflamação
Jet A Entre 35ºc e 63ºc, dependendo do tipo de mistura do combustível. Um pouco maior que 5%
Jet B Muito baixa: de -43ºc
Limites de inflamabilidade
Jet A Um pouco maior que 5%
Jet B Vão desde 1% a pouco mais de 7%, este é um intervalo mais amplo que o Jet A
Temperaturas de auto-combustão
Jet A Podem ir de 227ºc a 246ºc
Jet B De 243ºc a 249ºc A sua temperatura de combustão é mais baixa que o Jet A e faz com que este combustível seja mais perigoso quando é derramado
Velocidade de combustão
Jet A É menor que 30 metros por minuto, sendo substâncialmente menor do que a velocidade de combustão da gasolina de aviação
Jet B Vai desde 210 a 240 mts/min ou 4 mts/seg. As chamas do Jet B propagam-se tão rapidamente como as da gasolina. Com temperaturas mais altas, a velocidade de propagação das chamas também é incrementada.
Jet A Um pouco maior que 5%
Jet B Vão desde 1% a pouco mais de 7%, este é um intervalo mais amplo que o Jet A
Temperaturas de auto-combustão
Jet A Podem ir de 227ºc a 246ºc
Jet B De 243ºc a 249ºc A sua temperatura de combustão é mais baixa que o Jet A e faz com que este combustível seja mais perigoso quando é derramado
Velocidade de combustão
Jet A É menor que 30 metros por minuto, sendo substâncialmente menor do que a velocidade de combustão da gasolina de aviação
Jet B Vai desde 210 a 240 mts/min ou 4 mts/seg. As chamas do Jet B propagam-se tão rapidamente como as da gasolina. Com temperaturas mais altas, a velocidade de propagação das chamas também é incrementada.
Condições de inflamabilidade
As rupturas num sistema de combustível são extremamente perigosas atendendo a que poderão existir muitas fontes de ignição causadas por fricção, curto circuitos, componentes do motor quentes e outras fontes de calor no solo.
O pessoal do SLCI deve compreender como de comporta cada combustível sobre certas condições.
Quando a temperatura ambiental é superior a 29ºc a superfície do pavimento pode ser de 4 a 7ºc mais quente.
A temperatura de inflamação da gasolina de aviação é relativamente baixa (-43ºc), e a temperatura de auto combustão é relativamente alta ( mais de 482ºc). Ao inflamar-se, as chamas desenvolver-se-ão a uma velocidade entre 210 e 240 metros por minuto.
Ao contrário, o Keroseno tem uma temperatura de inflamação superior a 35ºc, mas a sua temperatura de auto combustão é somente de 232ºc. Por este motivo, um derrame de JET A ( keroseno) é mais perigoso que um de gasolina de aviação porque requer menos temperatura para a sua auto combustão.
O pessoal do SLCI deve compreender como de comporta cada combustível sobre certas condições.
Quando a temperatura ambiental é superior a 29ºc a superfície do pavimento pode ser de 4 a 7ºc mais quente.
A temperatura de inflamação da gasolina de aviação é relativamente baixa (-43ºc), e a temperatura de auto combustão é relativamente alta ( mais de 482ºc). Ao inflamar-se, as chamas desenvolver-se-ão a uma velocidade entre 210 e 240 metros por minuto.
Ao contrário, o Keroseno tem uma temperatura de inflamação superior a 35ºc, mas a sua temperatura de auto combustão é somente de 232ºc. Por este motivo, um derrame de JET A ( keroseno) é mais perigoso que um de gasolina de aviação porque requer menos temperatura para a sua auto combustão.
Depois de um acidente em que ocorram danos estruturais importantes, o combustível pode misturar-se rapidamente com o ar e formar uma neblina ou vapor. Este tipo de neblina ou vapor pode ser mais explosivo que a dinamite. Independentemente do tipo de combustível envolvido, esta neblina incendeia-se facilmente; a bola de fogo resultante actuará como fonte de ignição para outros objectos combustíveis.
O pessoal SLCI deve estar consciente desta reignição e deve cobrir por completo com espuma as áreas que contenham combustível, reaplicando-a sempre que necessário para manter a integridade da cobertura de espuma.
O pessoal SLCI deve estar consciente desta reignição e deve cobrir por completo com espuma as áreas que contenham combustível, reaplicando-a sempre que necessário para manter a integridade da cobertura de espuma.
Distribuição de combustível no avião
O combustível é distribuído desde os tanques do avião até aos motores, através das linhas de combustível, válvulas de controlo e bombas colocadas ao longo do avião.
As linhas para combustível variam em diâmetro até 10 cm e são feitas de tubagem metálica ou tubagem flexível de plástico.
O fluxo de combustível dentro dessas linhas é controlado por bombas capazes de produzir pressões de 4 a 40 psi ( 0,28kg/cm2 até 2,8 kg/cm2)
As diferenças de temperatura fazem com que o combustível nos tanques se dilate e contraia, por isso os tanques estão equipados com respiradores que libertam os vapores e reduzem a pressão causada pela dilatação.
As linhas para combustível variam em diâmetro até 10 cm e são feitas de tubagem metálica ou tubagem flexível de plástico.
O fluxo de combustível dentro dessas linhas é controlado por bombas capazes de produzir pressões de 4 a 40 psi ( 0,28kg/cm2 até 2,8 kg/cm2)
As diferenças de temperatura fazem com que o combustível nos tanques se dilate e contraia, por isso os tanques estão equipados com respiradores que libertam os vapores e reduzem a pressão causada pela dilatação.
Um sistema de combustível de avião armazena e distribui uma quantidade apropriada de combustível limpo a uma pressão correta, para satisfazer a demanda do motor. Um sistema de combustível bem projetado assegura um fluxo positivo e eficiente através de todas as fases do vôo, que inclui mudanças de altitude, manobras violentas, acelerações e desacelerações súbitas.
Além do mais, o sistema deverá estar razoavelmente livre da tendência de travamento por vapor, o que poderá resultar das mudanças climáticas no solo e em vôo. Indicadores tais, como: os manômetros de pressão, de combustível, sinais de advertência e indicadores de quantidade, são instalados para dar uma contínua indicação de como o sistema está funcionando.
Além do mais, o sistema deverá estar razoavelmente livre da tendência de travamento por vapor, o que poderá resultar das mudanças climáticas no solo e em vôo. Indicadores tais, como: os manômetros de pressão, de combustível, sinais de advertência e indicadores de quantidade, são instalados para dar uma contínua indicação de como o sistema está funcionando.
Sistema de alimentação cruzada
O sistema de combustível para um bimotor é do tipo simples de alimentação cruzada.
As válvulas seletoras do tanque são as que suprem alimentação do combustível dos tanques principais aos motores. Essas válvulas também podem ser posicionadas para alimentar combustível dos tanques auxiliares.
A válvula de alimentação cruzada (cross feed) é mostrada na posição fechada. Ela também pode ser ajustada para alimentar combustível do tanque da fuselagem a um ou outro, ou a ambos os motores em alimentação cruzada.
Um número pequeno de combinações, na qual as três (3) válvulas podem ser ajustadas, também está ilustrado. Sistema de distribuição de combustível
A principal característica de um sistema para quadrimotor, mostrado na figura 4-25 é a distribuição de combustível. Este sistema de distribuição de combustível é uma variação do sistema de alimentação cruzada.
Como é mostrado na figura, o combustível está sendo alimentado dos tanques principais diretamente aos motores. As válvulas de distribuição também podem ser ajustadas, de modo que todos os tanques alimentem a linha distribuidora e cada motor receba o combustível desta linha.
A alimentação auxiliar de combustível pode ser entregue aos motores somente através da linha distribuidora. A principal vantagem deste sistema, é sua flexibilidade de seleção. Se um motor falhar, o combustível destinado a ele estará imediatamente disponível para os outros motores.
Um tanque, se é danificado, o motor correspondente pode ser alimentado com combustível proveniente da linha distribuidora.
Outra vantagem deste sistema, é que todos os tanques de combustível podem ser reabastecidos ao mesmo tempo, através de uma conexão simples da linha de distribuição. Este método de reabastecimento de combustível, tem reduzido grandemente o tempo de reabastecimento em aeronaves de grande porte, porque o combustível pode ser introduzido na linha distribuidora, sob alta pressão.
O sistema de combustível para um bimotor é do tipo simples de alimentação cruzada.
As válvulas seletoras do tanque são as que suprem alimentação do combustível dos tanques principais aos motores. Essas válvulas também podem ser posicionadas para alimentar combustível dos tanques auxiliares.
A válvula de alimentação cruzada (cross feed) é mostrada na posição fechada. Ela também pode ser ajustada para alimentar combustível do tanque da fuselagem a um ou outro, ou a ambos os motores em alimentação cruzada.
Um número pequeno de combinações, na qual as três (3) válvulas podem ser ajustadas, também está ilustrado. Sistema de distribuição de combustível
A principal característica de um sistema para quadrimotor, mostrado na figura 4-25 é a distribuição de combustível. Este sistema de distribuição de combustível é uma variação do sistema de alimentação cruzada.
Como é mostrado na figura, o combustível está sendo alimentado dos tanques principais diretamente aos motores. As válvulas de distribuição também podem ser ajustadas, de modo que todos os tanques alimentem a linha distribuidora e cada motor receba o combustível desta linha.
A alimentação auxiliar de combustível pode ser entregue aos motores somente através da linha distribuidora. A principal vantagem deste sistema, é sua flexibilidade de seleção. Se um motor falhar, o combustível destinado a ele estará imediatamente disponível para os outros motores.
Um tanque, se é danificado, o motor correspondente pode ser alimentado com combustível proveniente da linha distribuidora.
Outra vantagem deste sistema, é que todos os tanques de combustível podem ser reabastecidos ao mesmo tempo, através de uma conexão simples da linha de distribuição. Este método de reabastecimento de combustível, tem reduzido grandemente o tempo de reabastecimento em aeronaves de grande porte, porque o combustível pode ser introduzido na linha distribuidora, sob alta pressão.
Hidracina
Alguns aviões militares usam hidracina, um combustível hipergólico, como fonte de combustível para a unidade auxiliar.
Os hipergólicos são substâncias que se inflamam espontaneamente ao entrar em contacto com outras( por exemplo um oxidante).
A hidracina tem um odor parecido ao do amoníaco, é tóxico tanto no estado líquido como no gasoso e pode explodir.
Uma auto combustão pode ocorrer se a hidracina está embebida em trapos, estopa de algodão ou outros materiais parecidos
Usar sempre E.P.I. quando manusear hidracina porque esta pode ser absorvida pela pele. Ainda que possa estar exposta
por um curto período de tempo, pode ter efeitos sérios sobre o sistema nervoso e respiratório.