Tipos de Aeronaves quanto à sua configuração e utilização
São vários os modelos de aviões utilizados na navegação aérea e diversos os seus fabricantes, no entanto, podem ser classificadas em três tipos quanto a sua configuração e utilização. A definição quanto ao tipo de aeronave é dada pelo deck superior:
» Full Pax (avião de passageiros): de uso exclusivo de passageiros no deck superior, sendo o deck inferior destinado ao transporte de bagagem. Na eventual sobra de espaço este é preenchido com carga.
São vários os modelos de aviões utilizados na navegação aérea e diversos os seus fabricantes, no entanto, podem ser classificadas em três tipos quanto a sua configuração e utilização. A definição quanto ao tipo de aeronave é dada pelo deck superior:
» Full Pax (avião de passageiros): de uso exclusivo de passageiros no deck superior, sendo o deck inferior destinado ao transporte de bagagem. Na eventual sobra de espaço este é preenchido com carga.
All Cargo ou Full Cargo (cargueiro): são específicas para o transporte de carga, não transportando passageiros. O transporte da carga se dá nos decks superior e inferior.
Capacidades de Carga e Cargas Transportadas: A capacidade de carga de uma aeronave depende de seu tamanho, potência, configuração, distância a ser percorrida e tipo de utilização/finalidade a que está reservada.
Capacidades de Carga e Cargas Transportadas: A capacidade de carga de uma aeronave depende de seu tamanho, potência, configuração, distância a ser percorrida e tipo de utilização/finalidade a que está reservada.
Combi (misto): utilizadas para o transporte de passageiros e cargas. As cargas são transportadas tanto no lower deck (andar inferior) quanto no upper deck (andar superior), separado da ala de passageiros, que fica na parte da frente.
Tipos de aeronaves quanto aos fins para os quais foram concebidas.
As aeronaves são classificadas segundo os fins para os quais foram concebidas
Aviação geral
Aviação comercial
Aviação militar
Aviação geral
Aviação comercial
Aviação militar
aviação geral
Os aviões incluídos na aviação geral são os utilizados em recreio ou treino, ou para fins agrícolas.
Os aviões desta categoria normalmente têm uma capacidade para menos de 12 passageiros.inclui quaisquer tipos de aviação, que não sejam voos regulares (de linhas aéreas) ou aeronaves militares. Isto inclui desde pequenos aviões de propriedade particular até modernos jatos executivos, helicópteros, balonismo, voos de treinamento (para pilotos iniciantes) e outras atividades aéreas.
Os aviões desta categoria normalmente têm uma capacidade para menos de 12 passageiros.inclui quaisquer tipos de aviação, que não sejam voos regulares (de linhas aéreas) ou aeronaves militares. Isto inclui desde pequenos aviões de propriedade particular até modernos jatos executivos, helicópteros, balonismo, voos de treinamento (para pilotos iniciantes) e outras atividades aéreas.
Aviação comercial
Esta categoria inclui aviões de linhas aéreas, aviões de passageiros para voos regionais, carga e para combate a incêndios.
Ainda que nem sempre seja o caso, geralmente os aviões comerciais têm uma capacidade para mais de 20 pessoas e são operadas por companhias aéreas certificadas.
Ainda que nem sempre seja o caso, geralmente os aviões comerciais têm uma capacidade para mais de 20 pessoas e são operadas por companhias aéreas certificadas.
Aviação militar
Os aviões militares incluem:
Carga
Caças
Bombardeiros
Treino
Missões especiais
Devido à altitude a que voam, alta velocidade, equipamento complexo e armamento requerido pelos militares para levar a cabo as várias funções, estes aviões devem ser mais resistentes que os aviões similares fabricados para o uso da aviação geral.
Os aviões militares impulsionados por turbo reactores normalmente têm capacidade para uma tripulação de número limitado e podem conter armamentos e dispositivos explosivos.
Carga
Caças
Bombardeiros
Treino
Missões especiais
Devido à altitude a que voam, alta velocidade, equipamento complexo e armamento requerido pelos militares para levar a cabo as várias funções, estes aviões devem ser mais resistentes que os aviões similares fabricados para o uso da aviação geral.
Os aviões militares impulsionados por turbo reactores normalmente têm capacidade para uma tripulação de número limitado e podem conter armamentos e dispositivos explosivos.
Helicópteros
Os helicópteros são aeronaves de asa rotativa que podem ter motores de êmbolos ou turbo reactores.
Os tanques internos para combustível normalmente estão localizados debaixo do piso da área para carga, mas os tanques auxiliares para combustível podem estar localizados dentro da cabine ou na secção do nariz ou conectados fora do avião.
O rotor principal serve para produzir a sustentação e o movimento direccional. O rotor de cauda actua como leme.
Os tanques internos para combustível normalmente estão localizados debaixo do piso da área para carga, mas os tanques auxiliares para combustível podem estar localizados dentro da cabine ou na secção do nariz ou conectados fora do avião.
O rotor principal serve para produzir a sustentação e o movimento direccional. O rotor de cauda actua como leme.
Os helicópteros são fabricados em materiais similares aos utilizados para as aeronaves de asa fixa, como alumínio magnésio, titânio e materiais compósitos.
Riscos e procedimentos de segurança.
Porque o piloto conhece bem o comportamento do rotor sob várias condições, ele deve decidir quando é altura para o pessoal do SLCI se aproximar com segurança do helicóptero. Assim, antes do pessoal tentar chegar ao aparelho, deve esperar até que o piloto os tenha à vista e faça sinal para que eles se aproximem.
O rotor de cauda gira a uma velocidade muito alta e é de dificil visualização, por isso o pessoal do SLCI nunca deve aproximar-se do helicóptero por trás.
O pessoal deve aproximar-se e sair do aparelho numa posição agachada e estando sempre à vista do piloto.
Sobre terreno inclinado o pessoal deve sempre aproximar-se pelo lado de baixo e nunca pelo lado de cima da inclinação.
Ao aproximar-se de um helicóptero todo o equipamento como machados ou outras ferramentas devem ser transportadas horizontalmente abaixo do nível da cintura ( nunca fazê-lo acima ou sobre os ombros).
As áreas de operação devem-se encontrar livres de todo o pessoal, carga, objectos pessoais ou outros materiais não fixos que possam ser arrastados pela corrente descendente do motor quando o aparelho se está a aproximar ou a descolar
O rotor de cauda gira a uma velocidade muito alta e é de dificil visualização, por isso o pessoal do SLCI nunca deve aproximar-se do helicóptero por trás.
O pessoal deve aproximar-se e sair do aparelho numa posição agachada e estando sempre à vista do piloto.
Sobre terreno inclinado o pessoal deve sempre aproximar-se pelo lado de baixo e nunca pelo lado de cima da inclinação.
Ao aproximar-se de um helicóptero todo o equipamento como machados ou outras ferramentas devem ser transportadas horizontalmente abaixo do nível da cintura ( nunca fazê-lo acima ou sobre os ombros).
As áreas de operação devem-se encontrar livres de todo o pessoal, carga, objectos pessoais ou outros materiais não fixos que possam ser arrastados pela corrente descendente do motor quando o aparelho se está a aproximar ou a descolar
Estruturas de aeronaves- Stress
A fuselagem de uma aeronave de asa fixa é geralmente considerada como dividindo-se em 5 partes principais - fuselagem, asas, estabilizadores, superfícies de controle e trem de aterregem. Os componentes da fuselagem são construídos de uma grande variedade de materiais e são unidos através de rebites, parafusos e soldagem ou adesivos. Os componentes da aeronave dividem-se em vários membros estruturais (reforçadores, longarinas, nervuras, paredes, etc.). Os membros estruturais das aeronaves são desenhados para suportar uma carga ou resistir ao stress. Um único membro da estrutura pode ser submetido a uma combinação de stress. Na maioria dos casos, os membros estruturais são projetados para suportar mais cargas nas extremidades do que sobre suas laterais; ou seja, são mais sujeitos a tensão e compressão que a flexão.
Durante o projeto de uma aeronave, cada centímetro quadrado da asa e da fuselagem, cada nervura, longarina, e até mesmo cada encaixe deve ser considerado em relação às características físicas do metal do qual ele é feito. Todas as partes da aeronave devem ser planeadas para suportar as cargas que lhes serão impostas. A determinação de tais cargas é chamada análise de stress
Durante o projeto de uma aeronave, cada centímetro quadrado da asa e da fuselagem, cada nervura, longarina, e até mesmo cada encaixe deve ser considerado em relação às características físicas do metal do qual ele é feito. Todas as partes da aeronave devem ser planeadas para suportar as cargas que lhes serão impostas. A determinação de tais cargas é chamada análise de stress
O termo stress é geralmente utilizado com o mesmo sentido da palavra esforço. O stress é uma força interna numa substância que se opõe ou resiste à deformação. O esforço é a deformação do material ou substância. O stress é uma força interna, que pode causar deformação.
Há 5 tipos de stress, aos quais todas as aeronaves estão sujeitas; Tensão, Compressão,l Torção, Cisalhamento e Flexão
A tensão (fig. 1-1A) é o stress que resiste à força que tende a afastar. O motor puxa a aeronave para frente, porém, a resistência do ar tenta trazê-la de volta. O resultado é a tensão, que tende a esticar a aeronave. O esforço de tensão de um material é medido em p.s.i. (libras por polegada quadrada) e é calculado dividindo-se a carga (em libras) requerida para dividir o material pela sua secção transversal (em polegadas quadradas).
A compressão (fig. 1-1B) é o estresse que resiste à força de esmagamento. A resistência compressiva de um material é também medida em p.s.i. A compressão é o stress que tende a encurtar ou espremer as partes da aeronave.
A torção é o stress que produz torcimento (fig. 1-1C). Enquanto a aeronave se move para a frente, o motor também tende a torcêla para um dos lados, porém outros componentes da aeronave a mantêm no curso. Assim, gera-se torção. A resistência torcional de um material é sua resistência à torção ou torque.
O cisalhamento é o stress que resiste à força que tende a fazer com que uma camada do material deslize sobre uma camada adjacente. Duas chapas rebitadas, submetidas a tensão (fig. 1-1D), submetem os rebites a uma força de cisalhamento. Geralmente a resistência ao cisalhamento de um material é igual ou menor que sua resistência à tensão ou compressão. As partes de aeronaves, especialmente parafusos e rebites, são geralmente submetidos à força de cisalhamento.
O stress de flexão é uma combinação de compressão e tensão.
Há 5 tipos de stress, aos quais todas as aeronaves estão sujeitas; Tensão, Compressão,l Torção, Cisalhamento e Flexão
A tensão (fig. 1-1A) é o stress que resiste à força que tende a afastar. O motor puxa a aeronave para frente, porém, a resistência do ar tenta trazê-la de volta. O resultado é a tensão, que tende a esticar a aeronave. O esforço de tensão de um material é medido em p.s.i. (libras por polegada quadrada) e é calculado dividindo-se a carga (em libras) requerida para dividir o material pela sua secção transversal (em polegadas quadradas).
A compressão (fig. 1-1B) é o estresse que resiste à força de esmagamento. A resistência compressiva de um material é também medida em p.s.i. A compressão é o stress que tende a encurtar ou espremer as partes da aeronave.
A torção é o stress que produz torcimento (fig. 1-1C). Enquanto a aeronave se move para a frente, o motor também tende a torcêla para um dos lados, porém outros componentes da aeronave a mantêm no curso. Assim, gera-se torção. A resistência torcional de um material é sua resistência à torção ou torque.
O cisalhamento é o stress que resiste à força que tende a fazer com que uma camada do material deslize sobre uma camada adjacente. Duas chapas rebitadas, submetidas a tensão (fig. 1-1D), submetem os rebites a uma força de cisalhamento. Geralmente a resistência ao cisalhamento de um material é igual ou menor que sua resistência à tensão ou compressão. As partes de aeronaves, especialmente parafusos e rebites, são geralmente submetidos à força de cisalhamento.
O stress de flexão é uma combinação de compressão e tensão.
A fuselagem
A fuselagem é a estrutura principal ou o corpo da aeronave. Ela provê espaço para a carga, controles, acessórios, passageiros e outros equipamentos. Em aeronaves monomotoras é a fuselagem que também abriga o motor. Em aeronaves multi-motoras os motores podem estar embutidos na fuselagem, podem estar fixados à fuselagem ou suspensos pelas asas. Elas variam, principalmente em tamanho arranjo dos diferentes compartimentos.
O material geralmente usado no revestimento de aeronaves é a chapa de liga de alumínio, com tratamento anti-corrosivo. Em quantidade limitada usa-se também o magnésio e o aço inoxidável. As espessuras dos revesti mentos de uma unidade estrutural podem variar, dependendo da carga e do stresss imposto dentro e através de toda a estrutura.
Há dois tipos gerais de construção de fuselagens, treliça e monocoque. O tipo treliça consiste de uma armação rígida feita de membros como vigas, montantes e barras que resistem à deformação gerada pelas cargas aplicadas. A fuselagem tipo treliça é geralmente coberta por tela.
Tipo treliça
A fuselagem tipo treliça é geralmente construída de tubos de aço, soldados de tal forma, que todos os membros da treliça possam suportar tanto cargas de tensão como compressão.
As fuselagens são geralmente construídas em duas ou mais seções. Em aeronaves pequenas, são geralmente feitas em duas ou três seções, enquanto em aeronaves maiores são feitas de diversas seções.
O material geralmente usado no revestimento de aeronaves é a chapa de liga de alumínio, com tratamento anti-corrosivo. Em quantidade limitada usa-se também o magnésio e o aço inoxidável. As espessuras dos revesti mentos de uma unidade estrutural podem variar, dependendo da carga e do stresss imposto dentro e através de toda a estrutura.
Há dois tipos gerais de construção de fuselagens, treliça e monocoque. O tipo treliça consiste de uma armação rígida feita de membros como vigas, montantes e barras que resistem à deformação gerada pelas cargas aplicadas. A fuselagem tipo treliça é geralmente coberta por tela.
Tipo treliça
A fuselagem tipo treliça é geralmente construída de tubos de aço, soldados de tal forma, que todos os membros da treliça possam suportar tanto cargas de tensão como compressão.
As fuselagens são geralmente construídas em duas ou mais seções. Em aeronaves pequenas, são geralmente feitas em duas ou três seções, enquanto em aeronaves maiores são feitas de diversas seções.
Tipo monocoque
A fuselagem tipo monocoque ( revestimento trabalhante ), baseia-se largamente na resistência do revestimento para suportar os estresses primários. O desenho pode ser dividido em 3 classes: (1) Monocoque, (2) semimonocoque, ou (3) revestimento reforçado. A verdadeira construção monocoque , lança mão de perfis, cavernas e paredes para dar formato à fuselagem, porém é o revestimento que suporta os stresses primarios. Uma vez que não há esteios ou estais, o revestimento deve ser forte o bastante para manter a fuselagem rígida. Sendo assim, o maior problema envolvido na construção monocoque é manter uma resistência suficiente, mantendo o peso dentro de limites aceitáveis.
A fuselagem tipo monocoque ( revestimento trabalhante ), baseia-se largamente na resistência do revestimento para suportar os estresses primários. O desenho pode ser dividido em 3 classes: (1) Monocoque, (2) semimonocoque, ou (3) revestimento reforçado. A verdadeira construção monocoque , lança mão de perfis, cavernas e paredes para dar formato à fuselagem, porém é o revestimento que suporta os stresses primarios. Uma vez que não há esteios ou estais, o revestimento deve ser forte o bastante para manter a fuselagem rígida. Sendo assim, o maior problema envolvido na construção monocoque é manter uma resistência suficiente, mantendo o peso dentro de limites aceitáveis.
A fuselagem semi-monocoque é construída primariamente de ligas de alumínio e magnésio, apesar de encontrarmos aço e titânio em áreas expostas a altas temperaturas. As cargas primárias de flexão são suportadas pelas longarinas, que geralmente se estendem através de diversos pontos de apoio. As longarinas são suplementadas por outros membros longitudinais chamados de vigas de reforço. As vigas de reforço são mais numerosas e mais leves que as longarinas. Os membros estruturais verticais são chamados de paredes, cavernas e falsas nervuras. Os membros mais pesados estão localizados a intervalos, para suportar as cargas concentradas, e em pontos onde são usados encaixes para fixar outras unidades, tais como asas, motores e estabilizadores. A fig. 1-7 mostra uma forma de desenho atual de semimonocoque.
Instrumentos de uma aeronave
A operação segura, económica e digna de confiança das modernas aeronaves depende, principalmente, do uso dos instrumentos. Os primeiros instrumentos de aeronaves foram os indicadores de pressão de combustível e de óleo, para informar sobre problemas do motor, de modo que a aeronave pudesse pousar antes que o motor falhasse.
Quando foram desenvolvidas as aeronaves que voam sobre grandes distâncias, as condições do tempo tornaram-se um problema. Instrumentos foram desenvolvidos para auxiliar o vôo através das péssimas condições de tempo.
A instrumentação é basicamente a ciência da medição. Velocidade, distância, altitude, direção, temperatura, pressão e rotações por minuto (R.P.M) são medidas, e essa medição é apresentada em instrumentos na cabine.
Existem dois tipos de grupos de instrumentos de aeronaves. Um está de acordo com o trabalho que ele executa, estando dentro desse grupo a classe dos instrumentos de vôo, instrumentos do motor e os de navegação; o outro tipo é baseado no princípio do seu funcionamento. Alguns operam com relação às mudanças de temperatura ou pressão de ar e outros pela pressão de fluidos. Outros são ativados por magnetismo e eletricidade, e ainda existem os que dependem da ação giroscópica.
Os instrumentos que auxiliam no controle da atitude da aeronave em vôo são conhecidos como instrumentos de vôo.
Como esses instrumentos devem fornecer informações instantaneamente, eles estão localizados no painel principal de instrumentos, ao alcance de uma rápida referência visual para o piloto.
Quando foram desenvolvidas as aeronaves que voam sobre grandes distâncias, as condições do tempo tornaram-se um problema. Instrumentos foram desenvolvidos para auxiliar o vôo através das péssimas condições de tempo.
A instrumentação é basicamente a ciência da medição. Velocidade, distância, altitude, direção, temperatura, pressão e rotações por minuto (R.P.M) são medidas, e essa medição é apresentada em instrumentos na cabine.
Existem dois tipos de grupos de instrumentos de aeronaves. Um está de acordo com o trabalho que ele executa, estando dentro desse grupo a classe dos instrumentos de vôo, instrumentos do motor e os de navegação; o outro tipo é baseado no princípio do seu funcionamento. Alguns operam com relação às mudanças de temperatura ou pressão de ar e outros pela pressão de fluidos. Outros são ativados por magnetismo e eletricidade, e ainda existem os que dependem da ação giroscópica.
Os instrumentos que auxiliam no controle da atitude da aeronave em vôo são conhecidos como instrumentos de vôo.
Como esses instrumentos devem fornecer informações instantaneamente, eles estão localizados no painel principal de instrumentos, ao alcance de uma rápida referência visual para o piloto.
Os instrumentos básicos de vôo em uma aeronave são o velocímetro, o altímetro e a bússola magnética. Além desses, algumas aeronaves podem ter indicadores de curvas, de subida e descida e horizonte artificial.
Os instrumentos de vôo são operados pelas pressões atmosféricas, de impacto, diferencial e estática, ou por um giroscópio.
Os instrumentos dos motores têm por finalidade medir a quantidade e pressão dos líquidos (óleo e combustível) e dos gases (pressão de admissão), rotação do motor (R.P.M.) e temperatura.
Os instrumentos do motor normalmente incluem um tacômetro, medidores das pressões do óleo e do combustível, medidor da temperatura do óleo, e indicador da quantidade de combustível. Além desses, algumas aeronaves que são equipadas com motores convencionais, possuem ainda indicadores de: pressão de admissão, temperatura da cabeça do cilindro e temperatura do ar do carburador.
As aeronaves equipadas com motores a turbina terão indicadores da temperatura da turbina, ou do tubo de escapamento, e poderão ter também indicadores da razão de pressão dos gases do escapamento.
Os instrumentos de navegação fornecem informações que possibilitam ao piloto comandar a aeronave em cursos acuradamente definidos. Esse grupo de instrumentos inclui um relógio, bússolas (bússola magnética e indicador giroscópico de direção), rádios e outros instrumentos para apresentar informações de navegação ao piloto.
Em alguns aviões o painel de instrumentos é também conhecido como o “painel do piloto ou co-piloto”, porque muitos dos instrumentos dos pilotos do lado esquerdo do painel são duplicados do lado direito.
Os painéis de instrumentos geralmente são montados em coxins para absorver impactos de baixa freqüência e alta amplitude
Os instrumentos de vôo são operados pelas pressões atmosféricas, de impacto, diferencial e estática, ou por um giroscópio.
Os instrumentos dos motores têm por finalidade medir a quantidade e pressão dos líquidos (óleo e combustível) e dos gases (pressão de admissão), rotação do motor (R.P.M.) e temperatura.
Os instrumentos do motor normalmente incluem um tacômetro, medidores das pressões do óleo e do combustível, medidor da temperatura do óleo, e indicador da quantidade de combustível. Além desses, algumas aeronaves que são equipadas com motores convencionais, possuem ainda indicadores de: pressão de admissão, temperatura da cabeça do cilindro e temperatura do ar do carburador.
As aeronaves equipadas com motores a turbina terão indicadores da temperatura da turbina, ou do tubo de escapamento, e poderão ter também indicadores da razão de pressão dos gases do escapamento.
Os instrumentos de navegação fornecem informações que possibilitam ao piloto comandar a aeronave em cursos acuradamente definidos. Esse grupo de instrumentos inclui um relógio, bússolas (bússola magnética e indicador giroscópico de direção), rádios e outros instrumentos para apresentar informações de navegação ao piloto.
Em alguns aviões o painel de instrumentos é também conhecido como o “painel do piloto ou co-piloto”, porque muitos dos instrumentos dos pilotos do lado esquerdo do painel são duplicados do lado direito.
Os painéis de instrumentos geralmente são montados em coxins para absorver impactos de baixa freqüência e alta amplitude