motores alternativos de combustão interna
Os motores deste tipo foram os usados originalmente nos aviões. A maioria dos aviões com este tipo de motor são usados principalmente na aviação geral.
a potência do motor transmite-se através de um veio até à helice. Estes motores operam de maneira parecida aos motores automóveis;no entanto, são arrefecidos por ar, eliminando assim o peso dos blocos dos motores típicos arrefecidos por líquido.
Os Motores Alternativos (também designados, em português, por motores convencionais e, em inglês, por "reciprocating engines" ou "piston engines") são motores de combustão interna, normalmente a 4 tempos, em que a energia libertada pela combustão, seguida de explosão, duma mistura gasosa de ar e combustível, faz movimentar linearmente os êmbolos no interior de cilindros animando, assim, uma cambota, de movimento circular.
O motor alternativo é o mais largamente usado em aviação. O motor alternativo obtém o nome dos "quatro tempos do movimento alternativo do pistão dentro do cilindro.
Quando se inflama a mistura de combustível-ar dá-se uma explosão dentro do cilindro. A expansão dos gases empurra o pistão para o fundo do cilindro; ao fazer rodar o veio do motor, este, por sua vez, faz rodar o hélice.
Conforme for a disposição dos cilindros em relação ao veio do motor, os motores alternativos podem ser radiais, em linha, ou opostos.
Os cilindros podem "ser dispostos em estrela simples, com apenas uma só fiada de cilindros periféricos; em estrela dupla ou múltipla, se tem duas ou mais fiadas.
Os motores em linha podem ter uma ou mais fiadas de cilindros umas ao lado das outras. Estas fiadas podem ser dispostas em V, X, ou W. Os motores em linha opostos têm duas fiadas de cilindros opostos entre si horizontalmente, uma fiada de cada lado do veio do motor.
a potência do motor transmite-se através de um veio até à helice. Estes motores operam de maneira parecida aos motores automóveis;no entanto, são arrefecidos por ar, eliminando assim o peso dos blocos dos motores típicos arrefecidos por líquido.
Os Motores Alternativos (também designados, em português, por motores convencionais e, em inglês, por "reciprocating engines" ou "piston engines") são motores de combustão interna, normalmente a 4 tempos, em que a energia libertada pela combustão, seguida de explosão, duma mistura gasosa de ar e combustível, faz movimentar linearmente os êmbolos no interior de cilindros animando, assim, uma cambota, de movimento circular.
O motor alternativo é o mais largamente usado em aviação. O motor alternativo obtém o nome dos "quatro tempos do movimento alternativo do pistão dentro do cilindro.
Quando se inflama a mistura de combustível-ar dá-se uma explosão dentro do cilindro. A expansão dos gases empurra o pistão para o fundo do cilindro; ao fazer rodar o veio do motor, este, por sua vez, faz rodar o hélice.
Conforme for a disposição dos cilindros em relação ao veio do motor, os motores alternativos podem ser radiais, em linha, ou opostos.
Os cilindros podem "ser dispostos em estrela simples, com apenas uma só fiada de cilindros periféricos; em estrela dupla ou múltipla, se tem duas ou mais fiadas.
Os motores em linha podem ter uma ou mais fiadas de cilindros umas ao lado das outras. Estas fiadas podem ser dispostas em V, X, ou W. Os motores em linha opostos têm duas fiadas de cilindros opostos entre si horizontalmente, uma fiada de cada lado do veio do motor.
Motores turbo hélice
O motor turbo hélice é usado amplamente nos aviões de pequeno ou médio tamanho na versão passageiros ou carga.
Consiste numa hélice engrenada e impulsionada por um pequeno turbo reactor.
Ainda que seja relativamente seguro aproximar-se por trás de um avião impulsionado por hélices, existe o risco de estas não se verem facilmente quando estão a girar a altas velocidades.
Ao aproximar-se de uma hélice o pessoal de SLCI deve manter-se a uma distancia mínima de 5 metros da mesma.
Mesmo depois de uma hélice ter parado, Não o movimente em nenhuma cisrcunstância. OS motores de êmbolo acabados de desligar podem ligar-se de repente se a hélice é movimentada.
Consiste numa hélice engrenada e impulsionada por um pequeno turbo reactor.
Ainda que seja relativamente seguro aproximar-se por trás de um avião impulsionado por hélices, existe o risco de estas não se verem facilmente quando estão a girar a altas velocidades.
Ao aproximar-se de uma hélice o pessoal de SLCI deve manter-se a uma distancia mínima de 5 metros da mesma.
Mesmo depois de uma hélice ter parado, Não o movimente em nenhuma cisrcunstância. OS motores de êmbolo acabados de desligar podem ligar-se de repente se a hélice é movimentada.
Motores a jato, turbo fan
Em todos os tipos de reactores o ar é injectado pela parte da frente, onde é comprimido, misturado com combustível e inflamado. Este ao expandir-se escapa-se pela parte de trás produzindo assim o impulso requerido.
O turbo reactor tem uma secção de compressor na parte da frente do motor, uma secção de queimadores atrás da do compressor e uma secção de turbinas na parte de trás do motor.
O ar entra na secção do compressor onde é comprimido pelas pás dos rotores. Depois este ar comprimido entra nos queimadores onde recebe uma quantidade de combustível. A combustão contínua desta mistura de ar/combustível na secção de queimadores expande instantaneamente o volume de gás que sai pela parte traseira do motor, produzindo assim o impulso.
Na sua saída os gases fazem girar a turbina traseira colocada sobre um eixo comum no qual também giram solidariamente os rotores dianteiros do compressor, estes por sua vez produzem a compressão do ar para o motor.
Os acessórios do turbo reactor, como a bomba de combustível, bomba hidráulica, bomba de óleo e gerador, estão todos engrenados a este eixo que os impulsiona. Parte do ar passa da secção do compressor para os sistemas de pressurização e de ar condicionado do avião e , quando necessário, para o sistema de descongelação das asas e das entradas do motor
O turbo reactor tem uma secção de compressor na parte da frente do motor, uma secção de queimadores atrás da do compressor e uma secção de turbinas na parte de trás do motor.
O ar entra na secção do compressor onde é comprimido pelas pás dos rotores. Depois este ar comprimido entra nos queimadores onde recebe uma quantidade de combustível. A combustão contínua desta mistura de ar/combustível na secção de queimadores expande instantaneamente o volume de gás que sai pela parte traseira do motor, produzindo assim o impulso.
Na sua saída os gases fazem girar a turbina traseira colocada sobre um eixo comum no qual também giram solidariamente os rotores dianteiros do compressor, estes por sua vez produzem a compressão do ar para o motor.
Os acessórios do turbo reactor, como a bomba de combustível, bomba hidráulica, bomba de óleo e gerador, estão todos engrenados a este eixo que os impulsiona. Parte do ar passa da secção do compressor para os sistemas de pressurização e de ar condicionado do avião e , quando necessário, para o sistema de descongelação das asas e das entradas do motor
Os jactos de gases de escape são sobre aquecidos e podem chegar a ter velocidades de 480 km/h. Estes também podem projectar objectos que estejam soltos a distâncias consideráveis, por isso o pessoal do SLCI deve evitar as áreas de escape dos gases do motor quando estes estão em operação.
Devodo à aspiração criada pelos grandes turbo reactores em funcionamenteo, o pessoal não deve aproximar-se pela frente dos mesmos.
Quando estão a trabalhar mais do que um motor dentro de uma determinada área é muito difícil determinar quais os que estão a trabalhar por isso deve presumir-se que todos os motores estão a trabalhar e respeitar as zonas de perigo.
Devodo à aspiração criada pelos grandes turbo reactores em funcionamenteo, o pessoal não deve aproximar-se pela frente dos mesmos.
Quando estão a trabalhar mais do que um motor dentro de uma determinada área é muito difícil determinar quais os que estão a trabalhar por isso deve presumir-se que todos os motores estão a trabalhar e respeitar as zonas de perigo.
Nota- Depois de um acidente, um turbo reactor pode continuar a trabalhar, se a fonte de combustível não for cortada. Mesmo depois de cortar a passagem de combustível, os turbo reactores podem reter tanto calor a ponto de inflamar líquidos derramados até 20 minutos depois. Motores em funcionamento podem também, lançar vapores de combustível derramado e inflamá-los.
Todos motores e seus sistemas associados incorporam recursos que minimizam a possibilidade de fogo no motor. Entretanto se uma falha resulta em fogo, existe uma provisão para imediata detecção e rápida extinção do fogo evitando que esse alastre pelo motor e aeronave. Esses sistemas devem adicionar o menor peso possível na sua instalação.
PREVENÇÃO DE FOGO NO MOTOR:
Um motor é concebido para garantir que a prevenção de fogo no motor na ignição seja ativado na medida do possível. Na maioria das ocorrências é necessário uma falha dupla antes que o fogo aconteça. A maior parte das fontes potenciais de fluídos inflamáveis estão isolados da parte quente do motor. Os componentes externos dos sistemas de óleo e combustível e suas tubulações são habitualmente situadas em torno da carcaça do compressor, na parte fria do motor, e são separadas por uma antepara à prova de fogo na zona de combustão, turbinas e duto de exaustão. Todos os tubos que transportam combustível, óleo ou fluído hidraúlico, são fabricados com materiais resistentes ou à prova de fogo para cumprirem com os requisitos de proteção contra fogo. E todos os componentes elétricos e conexões são fabricados à prova de explosão. Uma possível ignição proveniente de uma descarga estática é prevenida com o uso de cabos de terra(bonding jump) em toda aeronave e componentes do motor. Isso permite uma continuidade elétrica entre todos os componentes e impossibilita uma ignição de vapores inflamáveis. Em alguns motores, os tubos de fluídos inflamáveis que passam por zonas quentes no motor são construídos com uma parede dupla. Caso haja uma fratura na parede interna a parede externa evita que o fluído entre em contato com partes quentes do motor inibindo a possibilidade de início de fogo no motor. As carenagens do motor disponíbilizam um adequado sistema de drenos para evitar a acumulação de fluído inflamável, proveniente de alguma fuga, evitando a formação de vapores inflamáveis nessas regiões. Uma ignição espontanêa pode ser minimizada nas aeronaves que voam a altas velocidades através do encaminhamento da camada limite de ar em torno do motor. Se a ignição ocorrer, esse jato de ar em alta velocidade poderá apagá-la, por outro lado poderá aumentar a intensidade da chama e reduzir a eficiência do sistema de extinção com a rápida dispersão do agente extintor.
PREVENÇÃO DE FOGO NO MOTOR:
Um motor é concebido para garantir que a prevenção de fogo no motor na ignição seja ativado na medida do possível. Na maioria das ocorrências é necessário uma falha dupla antes que o fogo aconteça. A maior parte das fontes potenciais de fluídos inflamáveis estão isolados da parte quente do motor. Os componentes externos dos sistemas de óleo e combustível e suas tubulações são habitualmente situadas em torno da carcaça do compressor, na parte fria do motor, e são separadas por uma antepara à prova de fogo na zona de combustão, turbinas e duto de exaustão. Todos os tubos que transportam combustível, óleo ou fluído hidraúlico, são fabricados com materiais resistentes ou à prova de fogo para cumprirem com os requisitos de proteção contra fogo. E todos os componentes elétricos e conexões são fabricados à prova de explosão. Uma possível ignição proveniente de uma descarga estática é prevenida com o uso de cabos de terra(bonding jump) em toda aeronave e componentes do motor. Isso permite uma continuidade elétrica entre todos os componentes e impossibilita uma ignição de vapores inflamáveis. Em alguns motores, os tubos de fluídos inflamáveis que passam por zonas quentes no motor são construídos com uma parede dupla. Caso haja uma fratura na parede interna a parede externa evita que o fluído entre em contato com partes quentes do motor inibindo a possibilidade de início de fogo no motor. As carenagens do motor disponíbilizam um adequado sistema de drenos para evitar a acumulação de fluído inflamável, proveniente de alguma fuga, evitando a formação de vapores inflamáveis nessas regiões. Uma ignição espontanêa pode ser minimizada nas aeronaves que voam a altas velocidades através do encaminhamento da camada limite de ar em torno do motor. Se a ignição ocorrer, esse jato de ar em alta velocidade poderá apagá-la, por outro lado poderá aumentar a intensidade da chama e reduzir a eficiência do sistema de extinção com a rápida dispersão do agente extintor.
DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR:
A rápida detecção de fogo é essencial para minimizar o período de incêndio no motor antes do seu corte e acionamento do agente extintor. Também é de extrema importância que o sistema não dê uma indicação falsa de fogo, resultado de um curto circuito no caso de sistemas de detecção elétricos, ou perda de gás no caso de sistemas de detecção com esse tipo de elemento sensitivo. Um sistema de detecção consiste num número de detectores estrategicamente distribuídos no motor.
EXTINÇÃO DE FOGO:
Após o fogo ter sido extinguido nenhuma tentativa de acendimento do motor deve ser efetuada, pois isso poderia reacender o fogo, uma vez que o sistema de extinção foi utilizado não seria possível mais apagar esse novo incêndio. O agente extintor utilizados nos motores são, normalmente, um tipo de compostos de Freon. Garrafas são pressurizadas com esses compostos e instaladas fora da zona de risco de fogo, quando o sistema elétrico relevante ao motor com indicação de fogo é acionado manualmente o agente extintor é liberado no motor.
TIPOS DE GASES EXTINTORES:
Dióxido de Carbono (CO2): Tipo de agente mais antigo usado na aviação. Tem a vantagem de não ser corrosivo, mas pode causar um choque térmico quando usado em grandes quantidades em partes do motor. Promove a extinção do fogo através da dissipação do oxigênio da região na qual é disparado, é considerado tóxico e seu peso é consideravelmente maior que os outros gases utilizados. Esse gás encontra-se em desuso atualmente na aviação.
Hidocarbonetos Hologenados :
1) Tetracloreto de Carbono (Halon 104): Proibido o uso em qualquer tipo de extinção de fogo.
2) Brometo de Metila (Halon 1001): Geralmente não recomendado para uso aeronáutico.
3) Clorobromometano (Halon 1011): Não é recomendado para o uso aeronáutico.
4) Dibromodifluorometano (Halon 1202): Não recomendado para o uso em aeronaves.
5) Bromoclorodifluorometano (Halon 1211): Incolor, não corrosivo e os seus vapores não deixam resíduos e dispersam rapidamente, não congela nem causa queimaduras, não danifica tecidos, metais ou qualquer outro material que entre em contato. O halon 1211 elimina o fogo pela eliminação do ar pela formação de uma densa nuvem na fonte do fogo, mas o mais importante é que interfere quimicamente no processo de combustão. Tem uma propriedade marcante de prevenir o reacendimento do fogo após esse ter sido extinto. É aprovado para o uso aeronáutico.
6) Bromotrifluorometano (Halon 1301): Um caro, não tóxico, não corrosivo agente o qual é muito eficiente na extinção de fogo em motores, também considerado um dos mais seguros agentes do ponto de vista de entoxicação. Halon 1301 possui todas as características do Halon 1211 e ainda é menos tóxico. Aprovado para o uso aeronáutico.
A rápida detecção de fogo é essencial para minimizar o período de incêndio no motor antes do seu corte e acionamento do agente extintor. Também é de extrema importância que o sistema não dê uma indicação falsa de fogo, resultado de um curto circuito no caso de sistemas de detecção elétricos, ou perda de gás no caso de sistemas de detecção com esse tipo de elemento sensitivo. Um sistema de detecção consiste num número de detectores estrategicamente distribuídos no motor.
EXTINÇÃO DE FOGO:
Após o fogo ter sido extinguido nenhuma tentativa de acendimento do motor deve ser efetuada, pois isso poderia reacender o fogo, uma vez que o sistema de extinção foi utilizado não seria possível mais apagar esse novo incêndio. O agente extintor utilizados nos motores são, normalmente, um tipo de compostos de Freon. Garrafas são pressurizadas com esses compostos e instaladas fora da zona de risco de fogo, quando o sistema elétrico relevante ao motor com indicação de fogo é acionado manualmente o agente extintor é liberado no motor.
TIPOS DE GASES EXTINTORES:
Dióxido de Carbono (CO2): Tipo de agente mais antigo usado na aviação. Tem a vantagem de não ser corrosivo, mas pode causar um choque térmico quando usado em grandes quantidades em partes do motor. Promove a extinção do fogo através da dissipação do oxigênio da região na qual é disparado, é considerado tóxico e seu peso é consideravelmente maior que os outros gases utilizados. Esse gás encontra-se em desuso atualmente na aviação.
Hidocarbonetos Hologenados :
1) Tetracloreto de Carbono (Halon 104): Proibido o uso em qualquer tipo de extinção de fogo.
2) Brometo de Metila (Halon 1001): Geralmente não recomendado para uso aeronáutico.
3) Clorobromometano (Halon 1011): Não é recomendado para o uso aeronáutico.
4) Dibromodifluorometano (Halon 1202): Não recomendado para o uso em aeronaves.
5) Bromoclorodifluorometano (Halon 1211): Incolor, não corrosivo e os seus vapores não deixam resíduos e dispersam rapidamente, não congela nem causa queimaduras, não danifica tecidos, metais ou qualquer outro material que entre em contato. O halon 1211 elimina o fogo pela eliminação do ar pela formação de uma densa nuvem na fonte do fogo, mas o mais importante é que interfere quimicamente no processo de combustão. Tem uma propriedade marcante de prevenir o reacendimento do fogo após esse ter sido extinto. É aprovado para o uso aeronáutico.
6) Bromotrifluorometano (Halon 1301): Um caro, não tóxico, não corrosivo agente o qual é muito eficiente na extinção de fogo em motores, também considerado um dos mais seguros agentes do ponto de vista de entoxicação. Halon 1301 possui todas as características do Halon 1211 e ainda é menos tóxico. Aprovado para o uso aeronáutico.