Sistemas hidráulicos
O sistema hidráulico de um avião consiste em depósitos de líquido hidráulico, bombas accionadas electricamente pelo motor, aparelhos, vários acumuladores hidráulicos e tubagens de ligação do sistema.
Uma bomba de pressão é alimentada de fluído hidráulico, bombeando-o através de todo o sistema e acumuladores onde parte desse líquido é armazenado sobre pressão. Então este fluído armazenado pode ser utilizado para produzir pressão hidráulica nos sistemas críticos do avião.
O acumulador hidráulico pode armazenar este fluído sob pressão por períodos de tempo consideráveis, mesmo que os motores tenham sido desligados.
O liquido hidráulico sobre pressão é usado para operar equipamento como o trem de aterragem, o controlo da roda de nariz, travões e comandos nas asas. Os sistemas hidráulicos modernos na maioria dos aviões operam com pressões de 210Kg/cm2. Se é borrifado sobre os travões ou componentes do motor quentes este líquido pode arder. Um incêndio de hidráulicos produzirá um efeito de maçarico, ou poderá explodir se o vapor se acumular em áreas fechadas.
A palavra hidráulica é baseada na palavra água, e, originalmente, significa o estudo do comportamento físico da água em repouso e em movimento. Hoje o significado foi expandido para incluir o comportamento físico de todos os líquidos, incluindo fluido hidráulico.
Sistemas hidráulicos não são novidades na aviação. As primeiras aeronaves tinham sistemas de freio hidráulico. Conforme as aeronaves se tornaram mais sofisticadas, novos sistemas utilizando potência hidráulica, foram desenvolvidos.
Apesar de alguns fabricantes de aeronaves utilizarem mais sistemas hidráulicos que outros, o sistema hidráulico de uma aeronave moderna, na média executa diversas funções. Entre as unidades comumente acionadas por sistemas hidráulicos estão os trens de pouso, os flapes, os freios das rodas e os aerodinâmicos, e as superfícies de controle de vôo.
Os sistemas hidráulicos apresentam muitas vantagens como fonte de potência para acionamento de várias unidades da aeronave. Os sistemas hidráulicos combinam as vantagens de pouco peso, facilidade de instalação, simplicidade de inspeção, e requisitos mínimos de manutenção. As operações hidráulicas são também quase que 100% eficientes, com somente uma perda desprezível devido ao atrito do fluido.
Uma bomba de pressão é alimentada de fluído hidráulico, bombeando-o através de todo o sistema e acumuladores onde parte desse líquido é armazenado sobre pressão. Então este fluído armazenado pode ser utilizado para produzir pressão hidráulica nos sistemas críticos do avião.
O acumulador hidráulico pode armazenar este fluído sob pressão por períodos de tempo consideráveis, mesmo que os motores tenham sido desligados.
O liquido hidráulico sobre pressão é usado para operar equipamento como o trem de aterragem, o controlo da roda de nariz, travões e comandos nas asas. Os sistemas hidráulicos modernos na maioria dos aviões operam com pressões de 210Kg/cm2. Se é borrifado sobre os travões ou componentes do motor quentes este líquido pode arder. Um incêndio de hidráulicos produzirá um efeito de maçarico, ou poderá explodir se o vapor se acumular em áreas fechadas.
A palavra hidráulica é baseada na palavra água, e, originalmente, significa o estudo do comportamento físico da água em repouso e em movimento. Hoje o significado foi expandido para incluir o comportamento físico de todos os líquidos, incluindo fluido hidráulico.
Sistemas hidráulicos não são novidades na aviação. As primeiras aeronaves tinham sistemas de freio hidráulico. Conforme as aeronaves se tornaram mais sofisticadas, novos sistemas utilizando potência hidráulica, foram desenvolvidos.
Apesar de alguns fabricantes de aeronaves utilizarem mais sistemas hidráulicos que outros, o sistema hidráulico de uma aeronave moderna, na média executa diversas funções. Entre as unidades comumente acionadas por sistemas hidráulicos estão os trens de pouso, os flapes, os freios das rodas e os aerodinâmicos, e as superfícies de controle de vôo.
Os sistemas hidráulicos apresentam muitas vantagens como fonte de potência para acionamento de várias unidades da aeronave. Os sistemas hidráulicos combinam as vantagens de pouco peso, facilidade de instalação, simplicidade de inspeção, e requisitos mínimos de manutenção. As operações hidráulicas são também quase que 100% eficientes, com somente uma perda desprezível devido ao atrito do fluido.
Todos os sistemas hidráulicos são essencialmente semelhantes. Independentemente da aplicação, cada sistema hidráulico tem um número mínimo de componentes e algum tipo de fluido hidráulico.
Os líquidos dos sistemas hidráulicos são usados, primeiramente, para transmitir e distribuir potência a várias unidades a serem acionadas. Os líquidos são capazes de fazer isso por serem praticamente incompressíveis.
A Lei de Pascal afirma que a pressão aplicada em qualquer parte de um líquido confinado é transmitida sem perda de intensidade para todas as outras partes. Assim, se um número de passagens existe em um sistema, a pressão pode ser distribuída por todas elas através do líquido.
Geralmente, o fabricante de dispositivos hidráulicos especifica o tipo de líquido mais apropriado para os seus equipamentos de acordo com as condições de funcionamento, o serviço requerido, as temperaturas esperadas no interior e no exterior dos sistemas, as pressões que o líquido deve suportar, as possibilidades de corrosão e outras condições que devem ser consideradas.
Uma bomba é necessária para criar um fluxo de fluido. Os sistemas das aeronaves são, na maioria dos casos, equipados com bombas acionadas elétrica ou mecanicamente.Bomba de fluxo variável, bombas de fluxo constante, bombas mecânicas, bomba manual.A válvula seletora é usada para dirigir o fluxo do fluido. Essas válvulas são, normalmente, atuadas por solenóides, ou manualmente operadas, direta ou indiretamente através de uma conexão mecânica. Quando a válvula seletora é movimentada para a posição oposta, o fluido da bomba flui para o lado contrário do cilindro atuador, revertendo, assim, o processo. O movimento do pistão pode ser parado a qualquer momento pela movimentação da válvula seletora para neutro.
O regulador de pressão descarrega ou alivia a bomba mecânica quando a pressão desejada é alcançada
Os líquidos dos sistemas hidráulicos são usados, primeiramente, para transmitir e distribuir potência a várias unidades a serem acionadas. Os líquidos são capazes de fazer isso por serem praticamente incompressíveis.
A Lei de Pascal afirma que a pressão aplicada em qualquer parte de um líquido confinado é transmitida sem perda de intensidade para todas as outras partes. Assim, se um número de passagens existe em um sistema, a pressão pode ser distribuída por todas elas através do líquido.
Geralmente, o fabricante de dispositivos hidráulicos especifica o tipo de líquido mais apropriado para os seus equipamentos de acordo com as condições de funcionamento, o serviço requerido, as temperaturas esperadas no interior e no exterior dos sistemas, as pressões que o líquido deve suportar, as possibilidades de corrosão e outras condições que devem ser consideradas.
Uma bomba é necessária para criar um fluxo de fluido. Os sistemas das aeronaves são, na maioria dos casos, equipados com bombas acionadas elétrica ou mecanicamente.Bomba de fluxo variável, bombas de fluxo constante, bombas mecânicas, bomba manual.A válvula seletora é usada para dirigir o fluxo do fluido. Essas válvulas são, normalmente, atuadas por solenóides, ou manualmente operadas, direta ou indiretamente através de uma conexão mecânica. Quando a válvula seletora é movimentada para a posição oposta, o fluido da bomba flui para o lado contrário do cilindro atuador, revertendo, assim, o processo. O movimento do pistão pode ser parado a qualquer momento pela movimentação da válvula seletora para neutro.
O regulador de pressão descarrega ou alivia a bomba mecânica quando a pressão desejada é alcançada
Ponto de Ignição (Flash Point)
Ponto de ignição ("Flash point") é a temperatura na qual um líquido libera vapor em quantidade suficiente para ignizar-se momentaneamente, ou, espocar quando uma chama é aplicada. Um alto ponto de ignição é desejável para fluidos hidráulicos, uma vez que indica boa resistência a combustão e baixo grau de evaporação a temperaturas normais.
Ponto de fogo (Fire Point)
Ponto de fogo é a temperatura na qual uma substância libera vapor em quantidade suficiente para ignizar-se e para continuar a queimar, quando exposta a uma fagulha ou chama. Como o ponto de ignição, um alto ponto de fogo é requerido para os fluidos hidráulicos desejáveis.
Ponto de ignição ("Flash point") é a temperatura na qual um líquido libera vapor em quantidade suficiente para ignizar-se momentaneamente, ou, espocar quando uma chama é aplicada. Um alto ponto de ignição é desejável para fluidos hidráulicos, uma vez que indica boa resistência a combustão e baixo grau de evaporação a temperaturas normais.
Ponto de fogo (Fire Point)
Ponto de fogo é a temperatura na qual uma substância libera vapor em quantidade suficiente para ignizar-se e para continuar a queimar, quando exposta a uma fagulha ou chama. Como o ponto de ignição, um alto ponto de fogo é requerido para os fluidos hidráulicos desejáveis.
Existem três tipos de fluido hidráulico, atualmente em uso nas aeronaves civis.
Fluido Hidráulico à Base de vegetal
Fluido Hidrálico à Base de mineral
Mistura de Fluidos
A resistência ao fogo desses fluidos foi testada pela vaporização sobre uma chama de maçarico de solda (6.000º). Não houve combustão, apenas alguns lampejos de fogo. Estes e outros testes provaram que fluidos não derivados do petróleo (SKYDROL) não sustentam a combustão. Ainda que eles possam queimar em temperaturas excessivamente altas, os fluidos SKYDROL não poderiam propagar o fogo porque a combustão estaria localizada na fonte de calor. Uma vez que a fonte de calor tenha sido removida ou o fluido afastado da fonte, não ocorrerà mais a queima ou combustão.
Os líquidos hidráulicos sintéticos à base de hidrocarbonetos, podem também ser tóxicos e inflamáveis, sendo estes usados habitualmente. No entanto, estes líquidos apresentam um risco de inflamabilidade significativamente reduzido porque as suas temperaturas de vaporização são duas vezes maiores que os líquidos não sintéticos. Álem disso, a velocidade de propagação das chamas também é mais lenta.
Durante as operações de salvamento ou de combate ao incêndio, o pessoal SLCI deve ter extrema precaução para evitar cortar linhas hidráulicas pressurizadas que podem libertar o líquido em forma de uma fina neblina que é tóxica e inflamável.
Fluido Hidráulico à Base de vegetal
Fluido Hidrálico à Base de mineral
Mistura de Fluidos
A resistência ao fogo desses fluidos foi testada pela vaporização sobre uma chama de maçarico de solda (6.000º). Não houve combustão, apenas alguns lampejos de fogo. Estes e outros testes provaram que fluidos não derivados do petróleo (SKYDROL) não sustentam a combustão. Ainda que eles possam queimar em temperaturas excessivamente altas, os fluidos SKYDROL não poderiam propagar o fogo porque a combustão estaria localizada na fonte de calor. Uma vez que a fonte de calor tenha sido removida ou o fluido afastado da fonte, não ocorrerà mais a queima ou combustão.
Os líquidos hidráulicos sintéticos à base de hidrocarbonetos, podem também ser tóxicos e inflamáveis, sendo estes usados habitualmente. No entanto, estes líquidos apresentam um risco de inflamabilidade significativamente reduzido porque as suas temperaturas de vaporização são duas vezes maiores que os líquidos não sintéticos. Álem disso, a velocidade de propagação das chamas também é mais lenta.
Durante as operações de salvamento ou de combate ao incêndio, o pessoal SLCI deve ter extrema precaução para evitar cortar linhas hidráulicas pressurizadas que podem libertar o líquido em forma de uma fina neblina que é tóxica e inflamável.
Sistemas eléctricos
O sistema electrico de um avião abastece a corrente eléctrica necessária para as luzes, equipamento electrónico, bombas hidráulicas, bombas de combustível, sistemas de armamento, sistemas de detecção e alarme bem como outros dispositivos.
Os sistemas eléctricos das aeronaves utilizam tanto corrente alterna como contínua para fornecer a potência eléctrica, porque alguns equipamentos funcionam mais eficientemente com um tipo de corrente do que com outra.
Os aviões ligeiros operam com sistemas de corrente contínuade 12 ou 24 voltes. Os aviões maiores operam com corrente contínua de 24/28 voltes e corrente alterna de 110/115Voltes
As baterias utilizadas em aviões podem ser de diferentes tipo: ácido-chumbo e níquel-cádmio. Ambas produzem gás de hidrogénio ao serem carregadas. O electrólito usado nas baterias de níquel-cádmio é uma solução muito alcalina de hidróxido de potássio, a qual é corrosiva. O electrólito usado nas baterias de ácido-chumbo é uma solução de ácido sulfúrico é água destilada. se esses electrólitos entrarem em contacto com a pele podem provocar queimaduras de alguma gravidade.
Fundamentalmente não há diferença entre a a operação de baterias usadas em aviões e as usadas em automóveis. Ambas têm o mesmo tipo de placas submergidas numa solução electrolítica e operam segundo os mesmos princípios.
No entanto, as baterias usadas em aviões, requerem muito mais cuidados e manutenção devido às condições sobre as quais operam. Estas baterias são fabricadas de maneira a não derramar líquidos quando o avião está em voo invertido. Para diminuir peso as baterias têm uma capacidade extremamente pequena-somente um terço de uma bateria de automóvel normal.
A maioria das baterias dos aviões comerciais e militares estão equipadas com terminais que se podem desligar de forma rápida. Normalmente, uma simples volta a um dos terminais de ligação é o suficiente para ligar ou desligar a bateria.
O pessoal SLCI deve familiarizar-se com a localização das baterias e com os cortes de corrente das diversas aeronaves que escalam o aeroporto.
Os sistemas eléctricos das aeronaves utilizam tanto corrente alterna como contínua para fornecer a potência eléctrica, porque alguns equipamentos funcionam mais eficientemente com um tipo de corrente do que com outra.
Os aviões ligeiros operam com sistemas de corrente contínuade 12 ou 24 voltes. Os aviões maiores operam com corrente contínua de 24/28 voltes e corrente alterna de 110/115Voltes
As baterias utilizadas em aviões podem ser de diferentes tipo: ácido-chumbo e níquel-cádmio. Ambas produzem gás de hidrogénio ao serem carregadas. O electrólito usado nas baterias de níquel-cádmio é uma solução muito alcalina de hidróxido de potássio, a qual é corrosiva. O electrólito usado nas baterias de ácido-chumbo é uma solução de ácido sulfúrico é água destilada. se esses electrólitos entrarem em contacto com a pele podem provocar queimaduras de alguma gravidade.
Fundamentalmente não há diferença entre a a operação de baterias usadas em aviões e as usadas em automóveis. Ambas têm o mesmo tipo de placas submergidas numa solução electrolítica e operam segundo os mesmos princípios.
No entanto, as baterias usadas em aviões, requerem muito mais cuidados e manutenção devido às condições sobre as quais operam. Estas baterias são fabricadas de maneira a não derramar líquidos quando o avião está em voo invertido. Para diminuir peso as baterias têm uma capacidade extremamente pequena-somente um terço de uma bateria de automóvel normal.
A maioria das baterias dos aviões comerciais e militares estão equipadas com terminais que se podem desligar de forma rápida. Normalmente, uma simples volta a um dos terminais de ligação é o suficiente para ligar ou desligar a bateria.
O pessoal SLCI deve familiarizar-se com a localização das baterias e com os cortes de corrente das diversas aeronaves que escalam o aeroporto.
Sistema de oxigénio
Todos os aviões concebidos para operar em grandes altitudes usam um sistema de abastecimento de oxigénio para proteger a vida dos passageiros e das tripulações durante uma emergência.
Os aviões mais modernos utilizam um “cartucho” químico, chamado de Oxygen Generator (Gerador de Oxigênio) que fica localizado acima da caixa onde as máscaras ficam armazenadas
Os aviões mais modernos utilizam um “cartucho” químico, chamado de Oxygen Generator (Gerador de Oxigênio) que fica localizado acima da caixa onde as máscaras ficam armazenadas
Se houver uma descompressão na aeronave por qualquer motivo, um sensor de altitude de cabine sente que a pressão interna diminuiu e um comando elétrico é enviado para todas as caixinhas que ficam acima da cabeça dos passageiros (e mais algumas que ficam nos banheiros e acima dos assentos das comissárias).
O sinal elétrico chega no atuador da porta e ela destrava, fazendo as máscaras caírem.
Quando as máscaras caem, eles ficam presas por um fio (cabo de acionamento). Quando você puxa a máscara, esse cabo aciona o gatilho do gerador de oxigênio e uma mistura química ocorre dentro desta “lata” (azul no desenho – Cloreto de Sódio+Peróxido de Bario+Perclorato de Potássio).Muita gente poderia imaginar um sistema de ar comprimido com compressores ou até mesmo cilindros de ar de emergência para tal finalidade, mas na verdade isso não ocorre devido a diversos fatores, mas os principais motivos que faz a aviação comercial utilização a geração de oxigênio por reação química é a segurança do sistema.
Quase instantaneamente essa mistura cria Oxigênio que pode durar até 15 minutos (em caso de descompressão, em questão de 3 ou 4 minutos o piloto já terá descido a aeronave para uma altitude em que se possa respirar – abaixo de 10 mil pés).
Um detalhe interessante: Essa mistura química para produzir oxigênio gera um calor absurdo dentro da “lata” do gerador, e a temperatura desta pode chegar a 260º C
O oxigénio que os pilotos usam é totalmente diferente e separado do sistema dos passageiros. O oxigénio da tripulação é armazenado numa garrafa com pressão controlada pela manutenção
O sistema gerador de oxigénio quando activado, produz quantidades importantes de calor devido à reacção quimica exotérmica; este calor pode inflamar objectos combustíveis que estejam em contacto com essa unidade geradora de oxigénio. Uma vez a reacção iniciada é impossível detê-la até que a unidade tenha consumido todos os reagentes químicos.
O sinal elétrico chega no atuador da porta e ela destrava, fazendo as máscaras caírem.
Quando as máscaras caem, eles ficam presas por um fio (cabo de acionamento). Quando você puxa a máscara, esse cabo aciona o gatilho do gerador de oxigênio e uma mistura química ocorre dentro desta “lata” (azul no desenho – Cloreto de Sódio+Peróxido de Bario+Perclorato de Potássio).Muita gente poderia imaginar um sistema de ar comprimido com compressores ou até mesmo cilindros de ar de emergência para tal finalidade, mas na verdade isso não ocorre devido a diversos fatores, mas os principais motivos que faz a aviação comercial utilização a geração de oxigênio por reação química é a segurança do sistema.
Quase instantaneamente essa mistura cria Oxigênio que pode durar até 15 minutos (em caso de descompressão, em questão de 3 ou 4 minutos o piloto já terá descido a aeronave para uma altitude em que se possa respirar – abaixo de 10 mil pés).
Um detalhe interessante: Essa mistura química para produzir oxigênio gera um calor absurdo dentro da “lata” do gerador, e a temperatura desta pode chegar a 260º C
O oxigénio que os pilotos usam é totalmente diferente e separado do sistema dos passageiros. O oxigénio da tripulação é armazenado numa garrafa com pressão controlada pela manutenção
O sistema gerador de oxigénio quando activado, produz quantidades importantes de calor devido à reacção quimica exotérmica; este calor pode inflamar objectos combustíveis que estejam em contacto com essa unidade geradora de oxigénio. Uma vez a reacção iniciada é impossível detê-la até que a unidade tenha consumido todos os reagentes químicos.
Os sistemas de oxigénio nos aviões podem apresentar severos riscos para os bombeiros durante as operações de emergência. Enquanto existir um ambiente rico em oxigénio, o incêndio continuará com intensidade.
Os cilindros que se tenham movido ou tenham sido deslocados dos seus suportes pelo impacto do acidente não devem ser tocados a menos que seja necessário para efectuar um salvamento. A área deve ser isolada e os recipientes protegidos do incêndio ou manipulações desnecessárias até que possam ser correctamente transportados.
Há perigo de explosão se o oxigénio líquido( LOX) se misturar com materiais inflamáveis/combustíveis.
Uma detonação ou deflagração também pode ser o resultado, se um tanque de oxigénio ou um recipiente de LOX se rompe devido ao calor ou ao impacto.
LOX- Ponto de ebulição de menos 147ºC. Pode produzir queimaduras parecidas com as de congelação mas mais severas, caso entre em contacto com a pele. Não é inlamável por si mesmo mas incrementará a combustão. Forma misturas combustíveis e explosivas facilmente quando está em contacto com a maioria das substâncias, especialmente materiais orgânicos como azeite, gordura, trapos, madeira, papel, gasolina e o próprio asfalto. NÃO TOCAR EM ASFALTO ONDE TENHA SIDO DERRAMADO LOX porque é explosivamente instável e muito sensível aos choques. Até que o LOX tenha sido dissipado, só o facto de caminhar sobre o derrame ou deixar cair algo sobre o mesmo pode causar uma reacção violenta.
Os cilindros que se tenham movido ou tenham sido deslocados dos seus suportes pelo impacto do acidente não devem ser tocados a menos que seja necessário para efectuar um salvamento. A área deve ser isolada e os recipientes protegidos do incêndio ou manipulações desnecessárias até que possam ser correctamente transportados.
Há perigo de explosão se o oxigénio líquido( LOX) se misturar com materiais inflamáveis/combustíveis.
Uma detonação ou deflagração também pode ser o resultado, se um tanque de oxigénio ou um recipiente de LOX se rompe devido ao calor ou ao impacto.
LOX- Ponto de ebulição de menos 147ºC. Pode produzir queimaduras parecidas com as de congelação mas mais severas, caso entre em contacto com a pele. Não é inlamável por si mesmo mas incrementará a combustão. Forma misturas combustíveis e explosivas facilmente quando está em contacto com a maioria das substâncias, especialmente materiais orgânicos como azeite, gordura, trapos, madeira, papel, gasolina e o próprio asfalto. NÃO TOCAR EM ASFALTO ONDE TENHA SIDO DERRAMADO LOX porque é explosivamente instável e muito sensível aos choques. Até que o LOX tenha sido dissipado, só o facto de caminhar sobre o derrame ou deixar cair algo sobre o mesmo pode causar uma reacção violenta.
Nos incêndios que envolvem o LOX deve-se parar o fluxo de oxigénio e/ou combustível.
Os agentes extintores que actuam por abafamento, normalmente utilizados nos incêndios de aviões não são eficazes se o incêndio está a ser abastecido com oxigénio líquido.
Um método aceitável para parar um derrame de LOX é aplicar água finamente pulverizada sobre a fuga. O LOX super arrefecido converte imediatamente a água em gelo, o qual forma um tipo de tampão, selando a fuga.
No entanto deve-se ter cuidado quando a água é usada com misturas de oxigénio líquido e combustível, pode pode provocar que essa mistura seja arrastada para outros locais, aumentando assim a possibilidade de entrar em contacto com uma fonte de ignição.
Nas situações em que o combustível e o oxigénio se mistura mas não se inflamam, a área deve ser isolada e permitir que o oxigénio se evapore para um ambiete exterior.
As áreas livres de materiais combustíveis, devem ser estabelecidas para armazenar, transferir e eliminar o oxigénio líquido.
Os agentes extintores que actuam por abafamento, normalmente utilizados nos incêndios de aviões não são eficazes se o incêndio está a ser abastecido com oxigénio líquido.
Um método aceitável para parar um derrame de LOX é aplicar água finamente pulverizada sobre a fuga. O LOX super arrefecido converte imediatamente a água em gelo, o qual forma um tipo de tampão, selando a fuga.
No entanto deve-se ter cuidado quando a água é usada com misturas de oxigénio líquido e combustível, pode pode provocar que essa mistura seja arrastada para outros locais, aumentando assim a possibilidade de entrar em contacto com uma fonte de ignição.
Nas situações em que o combustível e o oxigénio se mistura mas não se inflamam, a área deve ser isolada e permitir que o oxigénio se evapore para um ambiete exterior.
As áreas livres de materiais combustíveis, devem ser estabelecidas para armazenar, transferir e eliminar o oxigénio líquido.
sistemas de protecção contra incêndio
Todos motores e os seus sistemas associados incorporam recursos que minimizam a possibilidade de fogo no motor. Entretanto se uma falha resulta em fogo, existe uma provisão para imediata detecção e rápida extinção do fogo evitando que esse alastre pelo motor e aeronave. Esses sistemas devem adicionar o menor peso possível na sua instalação.
PREVENÇÃO DE FOGO NO MOTOR:
Um motor é concebido para garantir que a prevenção de fogo no motor na ignição seja ativado na medida do possível. Na maioria das ocorrências é necessário uma falha dupla antes que o fogo aconteça. A maior parte das fontes potenciais de fluídos inflamáveis estão isolados da parte quente do motor. Os componentes externos dos sistemas de óleo e combustível e suas tubulações são habitualmente situadas em torno da carcaça do compressor, na parte fria do motor, e são separadas por um anteparo a prova de fogo da zona de combustão, turbinas e duto de exaustão. Todos os tubos que transportam combustível, óleo ou fluído hidraúlico, são fabricados com materiais resistentes ou a prova de fogo para cumprirem com os requisitos de proteção contra fogo. E todos os componentes elétricos e conexões são fabricados a prova de explosão. Uma fonte de ignição proveniente de uma descarga estática é prevenida com o uso de cabos de terra em toda aeronave e componentes do motor. Isso permite uma continuidade elétrica entre todos os componentes e impossibilita uma ignição de vapores inflamáveis. Em alguns motores, os tubos de fluídos inflamáveis que passam por zonas quentes no motor são construídos com uma parede dupla. Caso haja uma fratura na parede interna a parede externaevita que o fluído entre em contato com partes quentes do motor inibindo a possibilidade de início de fogo no motor. As carenagens do motor disponíbilizam um adequado sistema de drenos para evitar o acúmulo de fluído inflamável, proveniente de algum vazamento, no interior das nacelles, evitando a formação de vapores inflamáveis nessas regiões.
Um sistema completo de proteção contra fogo das modernas aeronaves, inclui tanto um sistema de detecção como um de extinção de fogo.
A finalidade é sinalizar a presença de fogo. São instalados em locais onde são maiores as possibilidades de um incêndio.
SISTEMAS DE DETECÇÃO DE FOGO
A rápida detecção de fogo é essencial para minimizar o período de incêndio no motor antes do seu corte e acionamento do agente extintor. Também é de extrema importância que o sistema não dê uma indicação falsa de fogo, resultado de um curto circuito no caso de sistemas de detecção elétricos, ou perda de gás no caso de sistemas de detecção com esse tipo de elemento sensitivo. Um sistema de detecção consiste em um número de detectores estrategicamente distribuídos no motor, ou um elemento sensitivo contínuo(elétrico ou com gás) que é preso a um suporte tubular que contorna áreas do motor de sistemas de detecção elétricos, ou perda de gás no caso de sistemas de detecção com esse tipo de elemento sensitivo.
PREVENÇÃO DE FOGO NO MOTOR:
Um motor é concebido para garantir que a prevenção de fogo no motor na ignição seja ativado na medida do possível. Na maioria das ocorrências é necessário uma falha dupla antes que o fogo aconteça. A maior parte das fontes potenciais de fluídos inflamáveis estão isolados da parte quente do motor. Os componentes externos dos sistemas de óleo e combustível e suas tubulações são habitualmente situadas em torno da carcaça do compressor, na parte fria do motor, e são separadas por um anteparo a prova de fogo da zona de combustão, turbinas e duto de exaustão. Todos os tubos que transportam combustível, óleo ou fluído hidraúlico, são fabricados com materiais resistentes ou a prova de fogo para cumprirem com os requisitos de proteção contra fogo. E todos os componentes elétricos e conexões são fabricados a prova de explosão. Uma fonte de ignição proveniente de uma descarga estática é prevenida com o uso de cabos de terra em toda aeronave e componentes do motor. Isso permite uma continuidade elétrica entre todos os componentes e impossibilita uma ignição de vapores inflamáveis. Em alguns motores, os tubos de fluídos inflamáveis que passam por zonas quentes no motor são construídos com uma parede dupla. Caso haja uma fratura na parede interna a parede externaevita que o fluído entre em contato com partes quentes do motor inibindo a possibilidade de início de fogo no motor. As carenagens do motor disponíbilizam um adequado sistema de drenos para evitar o acúmulo de fluído inflamável, proveniente de algum vazamento, no interior das nacelles, evitando a formação de vapores inflamáveis nessas regiões.
Um sistema completo de proteção contra fogo das modernas aeronaves, inclui tanto um sistema de detecção como um de extinção de fogo.
A finalidade é sinalizar a presença de fogo. São instalados em locais onde são maiores as possibilidades de um incêndio.
SISTEMAS DE DETECÇÃO DE FOGO
A rápida detecção de fogo é essencial para minimizar o período de incêndio no motor antes do seu corte e acionamento do agente extintor. Também é de extrema importância que o sistema não dê uma indicação falsa de fogo, resultado de um curto circuito no caso de sistemas de detecção elétricos, ou perda de gás no caso de sistemas de detecção com esse tipo de elemento sensitivo. Um sistema de detecção consiste em um número de detectores estrategicamente distribuídos no motor, ou um elemento sensitivo contínuo(elétrico ou com gás) que é preso a um suporte tubular que contorna áreas do motor de sistemas de detecção elétricos, ou perda de gás no caso de sistemas de detecção com esse tipo de elemento sensitivo.
Três sistemas detectores de uso mais comum:
•Sistema de interruptor térmico.
•Sistema de par térmico.
•Sistema detector de circuito contínuo.
Sistema de interruptor térmico
Se a temperatura ultrapassar um determinado valor em qualquer seção do circuito, o interruptor térmico fechará completando o circuito da lâmpada indicadora de fogo ou da condição de superaquecimento.
Sistema de par térmico
Opera por um princípio completamente diferente do sistema de interruptores térmicos.
Um par térmico depende da razão de aumento da Temperatura e não dará o alarme quando um motor superaquece lentamente ou quando ocorrer um curto-circuito.
Sistema detector de circuito contínuo
Ou sistema sensor permite a cobertura mais eficiente de uma área de perigo de fogo, do quequalquer um dos detectores de temperatura do tipo spot.
São uma versão do sistema de interruptores térmicos; São Unidades sensíveis ao calor, que completam o circuito elétrico a uma determinada temperatura. Os dois tipos de detectores usados nos sistemas sensores contínuos são os sistemas Kidde e o Fenwal.
Ambos os sistemas continuamente monitoram as temperaturas nos compartimentos dos motores e, ambos, automaticamente, são rearmados após um alarme de fogo ou de superaquecimento, logo que a condição de superaquecimento for removida ou o fogo extinguido.
•Sistema de interruptor térmico.
•Sistema de par térmico.
•Sistema detector de circuito contínuo.
Sistema de interruptor térmico
Se a temperatura ultrapassar um determinado valor em qualquer seção do circuito, o interruptor térmico fechará completando o circuito da lâmpada indicadora de fogo ou da condição de superaquecimento.
Sistema de par térmico
Opera por um princípio completamente diferente do sistema de interruptores térmicos.
Um par térmico depende da razão de aumento da Temperatura e não dará o alarme quando um motor superaquece lentamente ou quando ocorrer um curto-circuito.
Sistema detector de circuito contínuo
Ou sistema sensor permite a cobertura mais eficiente de uma área de perigo de fogo, do quequalquer um dos detectores de temperatura do tipo spot.
São uma versão do sistema de interruptores térmicos; São Unidades sensíveis ao calor, que completam o circuito elétrico a uma determinada temperatura. Os dois tipos de detectores usados nos sistemas sensores contínuos são os sistemas Kidde e o Fenwal.
Ambos os sistemas continuamente monitoram as temperaturas nos compartimentos dos motores e, ambos, automaticamente, são rearmados após um alarme de fogo ou de superaquecimento, logo que a condição de superaquecimento for removida ou o fogo extinguido.
Um sistema
completo de proteção contra fogo, da maioria das grandes aeronaves com motor de
turbina, incorporam vários destes métodos de detecção:
(1) Detectores de aumento de temperatura.
(2) Detectores sensores de radiação.
(3) Detectores de fumos. ; apropriados para monitorar área como compartimentos de bagagens, onde os materiais queimam vagarosamente ou sem chama.
(4) Detectores de superaquecimento.
(5) Detectores de monóxido de carbono. detecta vapores de combustível que podem levar ao acúmulo de gases explosivos
(6) Detectores de vapores de combustível.
(7) Detectores de fibra ótica.
(8) Observação pela tripulação ou passageiros.
(1) Detectores de aumento de temperatura.
(2) Detectores sensores de radiação.
(3) Detectores de fumos. ; apropriados para monitorar área como compartimentos de bagagens, onde os materiais queimam vagarosamente ou sem chama.
(4) Detectores de superaquecimento.
(5) Detectores de monóxido de carbono. detecta vapores de combustível que podem levar ao acúmulo de gases explosivos
(6) Detectores de vapores de combustível.
(7) Detectores de fibra ótica.
(8) Observação pela tripulação ou passageiros.
Exigências de um
sistema de detecção
Os sistemas de proteção contra fogo, das aeronaves modernas, não confiam na observação pela tripulação como um método primário de detecção de fogo.
Um sistema ideal de detecção de fogo deve incluir, tanto quanto possível, as seguintes
características:
(1) Um sistema que não cause falsos alarmes sob qualquer condição de vôo.
(2) Rápida indicação de fogo e sua exata localização.
(3) indicação clara de que o fogo está extinto.
(4) Indicação de que o fogo foi reativado.
(5) Indicação contínua da duração do fogo.
(6) Possibilidade de testar eletricamente o sistema detector desde a cabine da Aeronave.
(7) Detectores resistentes a danos causados por exposição ao óleo, água, vibração, temperaturas extremas e ao manuseio.
(8) Detectores que tenham pouco peso e sejam facilmente adaptáveis em qualquer posição de montagem.
(9) Detectores instalados em circuitos operados diretamente do sistema de força da aeronave sem inversores.
(10) Exigências mínimas de corrente elétrica quando não houver indicação de fogo.
(11) Cada sistema detector deverá acender uma lâmpada na cabine, indicando a localização do fogo e deverá ter um sistema de alarme sonoro.
(12) Um sistema detector separado para cada motor.
Os sistemas de proteção contra fogo, das aeronaves modernas, não confiam na observação pela tripulação como um método primário de detecção de fogo.
Um sistema ideal de detecção de fogo deve incluir, tanto quanto possível, as seguintes
características:
(1) Um sistema que não cause falsos alarmes sob qualquer condição de vôo.
(2) Rápida indicação de fogo e sua exata localização.
(3) indicação clara de que o fogo está extinto.
(4) Indicação de que o fogo foi reativado.
(5) Indicação contínua da duração do fogo.
(6) Possibilidade de testar eletricamente o sistema detector desde a cabine da Aeronave.
(7) Detectores resistentes a danos causados por exposição ao óleo, água, vibração, temperaturas extremas e ao manuseio.
(8) Detectores que tenham pouco peso e sejam facilmente adaptáveis em qualquer posição de montagem.
(9) Detectores instalados em circuitos operados diretamente do sistema de força da aeronave sem inversores.
(10) Exigências mínimas de corrente elétrica quando não houver indicação de fogo.
(11) Cada sistema detector deverá acender uma lâmpada na cabine, indicando a localização do fogo e deverá ter um sistema de alarme sonoro.
(12) Um sistema detector separado para cada motor.
CARACTERÍSTICAS
DOS AGENTES EXTINTORES
Os agentes extintores de fogo de aeronaves possuem algumas características comuns, que os tornam compatíveis com sistemas extintores de fogo de aeronaves.
•Podem ser armazenados por um longo período de tempo.
•Quando operado corretamente não congelam.
A natureza dos mecanismos dentro do compartimento de um motor solicita um tipo de agente que não seja apenas efetivo, em fogo causado por líquidos inflamáveis, mas também em fogo causado por equipamentos elétricos.
Baseados no mecanismo da ação de extinção, os agentes são classificados em duas categorias.
Hidrocarbono halogenado e o Gás frio inerte.
Baseados no mecanismo da ação de extinção, os agentes são classificados em duas categorias.
Hidrocarbono halogenado e o Gás frio inerte.
Os agentes extintores de fogo de aeronaves possuem algumas características comuns, que os tornam compatíveis com sistemas extintores de fogo de aeronaves.
•Podem ser armazenados por um longo período de tempo.
•Quando operado corretamente não congelam.
A natureza dos mecanismos dentro do compartimento de um motor solicita um tipo de agente que não seja apenas efetivo, em fogo causado por líquidos inflamáveis, mas também em fogo causado por equipamentos elétricos.
Baseados no mecanismo da ação de extinção, os agentes são classificados em duas categorias.
Hidrocarbono halogenado e o Gás frio inerte.
Baseados no mecanismo da ação de extinção, os agentes são classificados em duas categorias.
Hidrocarbono halogenado e o Gás frio inerte.
SISTEMAS DE EXTINÇÃO DE FOGO
Consiste em recipientes pressurizados, tubagem para a distribuição do agente, pulverizadores, além de equipamentos mecênicos ou electricos para acticar e controlar a descarga do agente extintor.
Depois de um acidente, é pouco provável que estes sistemas ainda se mantenham operacionais porque é possível que os bombeiros tenham que desligar a unidade de potência auxiliar ( APU) do avião durante o processo de corte geral de energia eléctica.
Após o fogo ter sido extinto nenhuma tentativa para ligar o motor deve ser efetuada, pois isso poderia reacender o fogo, uma vez que o sistema de extinção foi utilizado não seria possível mais apagar esse novo incêndio. O agente extintor utilizados nos motores são, normalmente, um tipo de compostos de Freon. Garrafas são pressurizadas com esses compostos e instaladas fora da zona de risco de fogo, quando o sistema elétrico relevante ao motor com indicação de fogo é acionado manualmente o agente extintor é liberado no motor.
Depois de um acidente, é pouco provável que estes sistemas ainda se mantenham operacionais porque é possível que os bombeiros tenham que desligar a unidade de potência auxiliar ( APU) do avião durante o processo de corte geral de energia eléctica.
Após o fogo ter sido extinto nenhuma tentativa para ligar o motor deve ser efetuada, pois isso poderia reacender o fogo, uma vez que o sistema de extinção foi utilizado não seria possível mais apagar esse novo incêndio. O agente extintor utilizados nos motores são, normalmente, um tipo de compostos de Freon. Garrafas são pressurizadas com esses compostos e instaladas fora da zona de risco de fogo, quando o sistema elétrico relevante ao motor com indicação de fogo é acionado manualmente o agente extintor é liberado no motor.